Мореплавание через океан под парусами. Реферат: История развития кораблестроения Мореплавание и кораблестроение в средние века

Как бы ни трудна была дорога по морю, люди считали, что она легче сухопутного пути: ведь в старину караванные тропы порой проходили среди владений враждовавших друг с другом народов и племен, тогда как море не принадлежало никому. Передвигаясь по суше, можно было потерять не только имущество, но и жизнь. То же самое могло случиться и в море, но там враждебной была стихия, которой люди в ту пору опасались все же меньше, чем других людей!

Драккары морских королей

Отважные мореходы

Безопасность и успех в плавании во многом зависели от конструкции и свойств тех судов, которыми пользовались путешественники - их прочности и остойчивости, мореходности, грузоподъемности. Именно в эпоху Средневековья люди сумели создать корабли, изменившие весь ход истории мореплавания. Известно несколько типов таких кораблей, но первыми среди них по праву являются драккары легендарных северных воинов и путешественников - викингов. Изобилие дерева - дуба и сосны, а также наличие первоклассной железной руды, позволявшей скандинавам иметь отличные железные орудия, способствовали быстрому строительству множества кораблей, ставших настоящей основой их цивилизации. Корабли, которые могли использоваться как в транспортных, так и в военных целях, викинги называли «карф». Сугубо боевые суда именовались «драккар » (дракон) и «шнеккар » (змея). У многих хевдингов (знатных норманнов) корабли имели вышитые золотом пурпурные паруса, а на золоченых мачтах у них были золотые фонари или флюгера в виде птиц с расправленными крыльями. Корабли викингов были от 22 до 26 м в длину (но к концу эпохи викингов встречались корабли длиной 30 и даже 50 м.), а ширина их в средней части составляла от 3 до 5 м. Важным достоинством драккара был киль - продольная балка из цельного ствола дуба, идущая по всему днищу от носа до кормы. Киль делал корабль прочным и устойчивым на волне и позволял выволакивать судно на берег не повреждая обшивку. Посреди судна была одна мачта, которую в безветрие можно было убрать и хранить на палубе, высотой 10-12 м и такая же рея. Длина весел могла составлять 4-6 м, количество гребцов от 14 до 20 рядов и даже более. Рулевое весло, которое поворачивали при помощи короткой поперечной рукоятки - румпеля, - обычно располагалось на корме справа.

Кнорр - торговый корабль - был меньше драккара, но шире. Суда этого типа имели не одну, а две палубы - на носу и на корме, а все пространство между ними занимал груз. На драккарах грузы и припасы хранились в трюме под палубой. Важное значение имела форма паруса. Считалось, что у норманнов он должен быть прямоугольным. Если же моряки видели в море парус в форме расширяющегося книзу квадрата, то корабль уже считался чужим и, возможно, неприятельским. Чаще всего такими недругами норманнов были даны, или представители другого северного народа В этом случае викинги готовились к любому исходу встречи в открытом море. Таким образом, парус в старину играл ту же роль, что и флаги в более позднее время: опознание во встречном судне своего или чужого, готовность дружественно приветствовать мореходов или держать оборону.

Многовесельные беспарусные корабли Скандинавии В Скандинавии мореплавание было известно еще со времен неолита (так называемого «новокаменного века»), что подтверждают наскальные рисунки, найденные учеными. Однако наибольших успехов в кораблестроении жители этих мест добились только к VIII в. нашей эры, когда из-за перенаселенности собственных земель они начали походы против соседей. На протяжении трех столетий викинги - отчаянные пираты, торговцы и смелые путешественники - с IX и до середины XI в. потрясали Европу своими стремительными и жестокими морскими набегами. Викинги побывали в Исландии, Гренландии и даже сумели на своих прочных драккарах преодолеть студеные воды Северной Атлантики, став первыми европейцами, увидевшими берега Америки. Есть сведения об их столкновениях с индейцами.

Свидетель старины

Откуда же известно, как выглядели корабли викингов? Почему их сейчас изображают с полосатыми парусами? Ученым известно об этом благодаря самой знаменитой вышивке Средневековья - «ковру королевы Матильды», обессмертившей подвиги своего мужа, короля Вильгельма I Завоевателя.

На сохранившейся до нашего времени огромной полосе холста длиной 68,3 м и шириной 50 см («Байенское полотно») вышиты 58 сцен завоевания Англии Вильгельмом I Завоевателем. Каждая сцена сопровождается пояснительными надписями на латинском языке. Контуры рисунка выполнены стебельчатым швом, а остальные части - гладью. На широком бордюре сверху и снизу вышиты сцены из басен Эзопа, сцены пахоты, охоты и самой битвы. В вышивке использовались шерстяные нитки восьми цветов: три оттенка синего, ярко-зеленый, темно-зеленый, красный, желтый и серый. В раскраске сюжетов наблюдается некоторая причудливость. Например, на ней можно увидеть синего коня и человека с зелеными волосами.

Помимо людей и коней на этой вышивке как раз и представлены корабли, на которых Вильгельм I перевозил свое войско из Нормандии в Англию. Хорошо видны полосатые паруса, мачты, украшенные «золотыми» флюгерами - указателями ветра, сделанными, скорее всего, из прорезной позолоченной жести. Тогда, в 1066 г., для перевозки своих войск, и в первую очередь многочисленной конницы, Вильгельм I собрал целый флот из нескольких сотен драккаров, на которых и пересек пролив Ла-Манш. Благодаря тому что они даже с грузом погружались в воду всего лишь на один метр, то есть имели малую осадку, они могли заходить на самое мелководье, где оставалось их немного наклонить, чтобы быстро высадить людей и лошадей на землю. Это был последний из известных случаев применения драккаров на войне, после чего от их использования постепенно отказались в пользу более коротких, широких и грузоподъемных судов. Изображения на «ковре» подтверждаются находками археологов. Найденные в XIX столетии в Туне и Гокстаде, а позднее в Усеберге древне-норвежские, а в 1935г.в Ладби древнедатские парусные корабли дали полное представление о том, как они выглядели в действительности. Дошло до того, что в 1893 г. в норвежском городе Сандефьорд капитан Христиан Христиансен построил точную копию корабля из Гокстада, названного «Викинг». Всего за 40 дней он пересек штормовую Атлантику.

Моряки верили, что фигуры божеств и фантастических существ помогут им совладать с могучими природными стихиями. Древние поэты-сказители норманнов - скальды - в своих стихотворных кённингах называли Корабль «конем моря» и «змеем волн». Норманны относились к кораблю как к живому существу. На кораблях последующих веков фигуры на носу корабля играли роль опознавательных знаков владельцев или вельможных покровителей судна, а затем и вовсе превратились в украшения, в создании которых нередко принимали участие видные художники и скульпторы.

Обшивку на драккарах крепили внахлест - как современный сайдинг. Здесь показана сборка обшивки с помощью гвоздей или гибких ивовых прутьев (либо каната). Отверстия после изъятияиз них весел закрывались пробками.

Ученые до сих пор спорят, откуда пошло слово «викинг». Его переводят и как «дети бухт» - от норвежского слова «vik» - «бухта», и от норманнского корня, значение которого сводится к русскому слову «бродить». Так или иначе, речь идет о людях, оставлявших надолго свой дом и очаг и уходивших в далекие плавания под руководством своего военного вождя - конунга. Викингами этих лихих людей называли, если хотели сказать об их разбойном образе жизни, а вот норманнами - когда подчеркивали их принадлежность к народам Севера. Ведь слово «норманн» в переводе с древнескандинавского и означает «северный человек».

Скорость, сила, натиск

После крушения могущественной Римской империи и гибели Западной Римской империи в 476 г. морская торговля в средиземноморском бассейне оказалась в упадке. Забылось и искусство строить великолепные парусно-гребные триремы и пентеры. Да они были и не нужны. Ведь кто теперь противостоял той же Византии, оставшейся форпостом цивилизации среди безбрежного моря затопивших Европу варварских племен? Славяне на своих ладьях-однодеревках были опасны численностью. Но для борьбы с ними хватало знаменитого «греческого огня» - горючей смеси, продолжавшей гореть даже на воде. Арабы, немало досаждавшие им вначале, не могли противостоять «греческому огню», пусть даже у них уже и были корабли с парусами. На севере Европы, в Скандинавии, сухопутных дорог не было вообще, и здесь главным средством сообщения стал корабль. Именно в этих местах обитали норманны - северогерманские племена, отличные кораблестроители, морские пираты, воины и торговцы, сыгравшие важную роль в истории многих государств и народов Европы.

На первых драккарах викингов еще не были оборудованы скамьи для гребцов. Во время штиля на море викинги гребли, сидя на своих сундуках. Наличие большого паруса придавало драккарам небывалую по тем временам быстроходность. Викинги смело бросались на абордаж военных кораблей или приглянувшихся им купеческих судов. Чтобы пробить обшивку неприятельских судов, викинги бросали в нее острые камни. Исход боя решала рукопашная схватка. Викинги часто использовали два вида боевых топоров: «бородатый», названный так по форме лезвия, и топор с широким лезвием в форме полумесяца В схватке широко применялись длинные копья с абордажными крюками, дубины-палицы и массивные боевые молоты. Викинги умело метали копья.

Высадившись на чужой берег, викинги выволакивали своих «драконов» на сушу и разбивали лагерь. После того как их разведчики сообщали о силах будущего противника, викинги внезапной стремительной атакой тяжеловооруженной фаланги пробивали его оборону и продолжали свое беспощадное наступление. Если тактика врага была неясна, а численность его войска была большей, чем у них, викинги укрывали один из своих отрядов в засаде. Боевой строй викингов на суше представлял собой фалангу, в первых рядах которой стояли тяжеловооруженные воины с большими, почти в рост человека, щитами. Щиты были обтянуты бычьей кожей, и своей нижней частью они легко вонзались в землю. Было известно викингам и боевое построение клином, когда в каждом последующем ряду стояло на одного воина больше. Кавалерии у викингов почти не было: они были опытными мореходами и смелыми «морскими десантниками». Самых отчаянных воинов-викингов называли берсерками - «отважными». Они сражались в первых рядах, не прячась за щиты и часто по пояс обнаженные или облаченные в волчьи шкуры. В момент атаки они теряли чувство самосохранения, никакие укрепления и численность врага не смущали их. Не чувствуя боли, они рычали, как дикие звери, выли и яростно стучали в свои щиты. Тогда их могло остановить только смертельное ранение или копье противника.

Меч у викингов был дорогим оружием. Нередко его добывали в бою. Рукоять в виде креста держали одной рукой. Для того чтобы меч не выскальзывал из рук, на его конце крепили небольшой шар. Норманны не использовали трофейное оружие до тех пор, пока на них не будет нанесена магическая роспись (чеканка или инкрустация китовыми зубами или костью животных) и прочитаны священные заклинания. Особое значение придавалось украшению рукояток мечей: викинги верили, что в рисунке заключена сила, которая передается руке воина. Второе по значению оружие викингов - топор - крепилось на длинной рукояти. Обладая таким рычагом при ударе, викинг мог разбивать не только доспехи противника, но и поражать его конницу, перерубать толстые канаты, весла и мачты, разламывать борта кораблей, мощные доски ворот и деревянных укреплений.

Не всегда викинги одерживали победу. Изнурительная десятимесячная осада викингами Парижа в 885-886 гг. закончилась неудачей. Городские ополченцы во главе с графом Эдом Парижским мужественно выдержали осаду. И только через 25 лет норманны отвоевали у французского короля часть побережья, на котором основали свое герцогство - Нормандию.

Ушкуй - волжская вольница

наверх

Еще задолго до Крещения Руси в 988 г, славяне были отважными мореходами и не раз на своих судах-однодеревках подступали к стенам Константинополя. Ну а что было на Руси позднее, когда она напрягала свои силы в борьбе с монгольским нашествием? Оказывается, никакого застоя в кораблестроении в это время не произошло. Напротив, именно в это время, в конце XIII в., на Руси был создан новый тип кораблей - . Возможно, его название происходило от полярного медведя, которого на севере России называли ушкуем.

Новгородские корабелы строили ушкуи из сосновой древесины, богатой смолой. Киль вытесывался из одного ствола, после чего к нему прикреплялись оконечности и шпангоуты -опруги, которые делали из толстых веток с естественной кривизной, благодаря чему шпангоуты обладали большой прочностью. Обшивку корпуса набирали из тесаных досок и закрепляли их на остове деревянными гвоздями (концы которых расклинивали клинышками). Между собой доски сшивались ивовыми прутьями. Внутренняя обшивка состояла из настила на днище и двух поясов: верхнего и среднего, на верхнюю кромку которого опирались скамьи гребцов. Весла в местах соприкосновения с обшивкой ушкуя обтягивались кожей. Поскольку окончания носа и кормы на корабле были симметричны, он мог, не разворачиваясь, отойти от берега, что было важно для судна, часто применявшегося в боях. Впрочем, их столь же охотно использовали и купцы. Слава ушкуев связана с новгородскими ушкуйниками, походы которых начались в конце XIII в. В Англии таких людей называли аутло - «люди вне закона». На Руси для них было свое подходящее название - вольница. Оторвавшиеся от своих общин, отважные воины-ушкуйники (как впоследствии и казаки) промышляли грабежом противников Руси: норвежцев и шведов и даже дерзали нападать на Золотую Орду. Так, в 1360 г., за 20 лет до Куликовской битвы, они прошли вдоль всей Волги и, нападая на ордынские города, захватили большие богатства. Хан Золотой Орды потребовал от русских князей выдать ушкуйников, и те... согласились: тайно подошли к их костромскому лагерю, захватили воинов в плен, а затем выдали ордынцам Такого вероломства ушкуйники простить не могли и с тех пор всячески мстили князьям Ростова, Нижнего Новгорода и Суздаля, которые участвовали в этом злом деле, а саму Кострому грабили всякий раз, как проплывали мимо. Несколько раз ушкуйники разоряли ордынский город Булгар недалеко от Казани, а в 1374 г. спустились вниз по Волге и захватили даже Сарай - столицу Орды! Конец истории ушкуйников связан с именем великого князя Ивана III, который в 1478 г. разгромил Новгород и тем самым лишил их пристанища, а нового места на Руси они не нашли.

Ушкуи делились на морские и речные. И те и другие имели одну съемную мачту. Вместо руля, также как на судах викингов, использовалось кормовое весло. Речные ушкуи могли принимать на борт до 30 человек. Размеры ушкуев могли составлять 12-14 м в длину, 2,5м в ширину, осадка - 0,4-0,6 м, при высоте борта до 1м.

Неф, дромон - корабли средиземного моря

наверх

Пока северные моря Европы бороздили корабли викингов, на юге, в бассейне теплого Средиземного моря, плавали совсем другие корабли. Ведь несмотря на гибель Западной Римской империи, ее восточная часть уцелела, а с ней и знания, необходимые для строительства больших и сложных судов, каким, например, была галера. Шло время, и люди научились строить торговые корабли, которые были приспособлены для перевозки зерна, шелка и пряностей из Египта, Малой Азии в греческие и итальянские порты. Однако такая прибыльная торговля была одновременно очень опасной: здесь бесчинствовали морские разбойники.

Летящие по волнам

Византийские галеры, известные с VII в., представляли собой боевые суда, имевшие один-два ряда весел и одну-две мачты с косыми треугольными парусами. Рулевых весла, как и раньше, было два, а в носовой части по-прежнему сохранялся таранный выступ. Впрочем, теперь его уже практически не использовали, поскольку галеры византийцев, помимо традиционных метательных машин, имели на борту еще и установки для пуска своей таинственной огнесмеси - «греческого огня». Рецептов его до нас дошло очень много, поэтому трудно сказать, каким из них пользовались сами византийцы. Но вот его долгая и устойчивая горючесть (его нельзя было потушить) сомнений не вызывает. Главной особенностью как больших так и малых судов Средиземноморья были треугольные, или «латинские», паруса: они создают «эффект крыла» и позволяют двигаться под углом к направлению ветра (до 30 градусов по отношению к оси судна). Такой парус преобразует в полезную тягу дуновение даже самого легкого бриза. Размеры судов выросли в эпоху Крестовых походов 1096-1270 гг., когда потребовалось перевезти тяжеловооруженных крестоносцев, солдат и паломников из Европы в Палестину.

Тяжелый груз на генуэзском судне размещали в трюме. Лошадей перевозили подвешенными к потолку - животные лишь едва касались копытами пола. Это позволяло перевозить их в сильную качку. Корабль еще не имел высоких надстроек. Им управляли с помощью единственного рулевого весла. По ночам нефы освещались фонарями, причем по законам того времени количество фонарей должно было соответствовать численности команды.

Курс на Европу!

Галеры, большую часть которых занимали прикованные к своим скамейкам невольники-гребцы, перевозить в Палестину крестоносцев и паломников не могли. Средиземноморские корабелы строили огромные, неуклюжие, но очень грузоподъемные суда - нефы . Обшивка у них была внакрой, зато паруса применялись латинские, а корпуса имели возвышающиеся на 10-15 м над водой жилые надстройки для пассажиров. В кормовой части было два коротких и широких рулевых весла. Экипаж нефов состоял из комита с серебряным свистком для подачи команд; патрона , управлявшего парусами; пилота , прокладывающего курс; двух рулевых и физически крепких галиотов -гребцов.

Плавание от Венеции до Яффы в Палестине длилось десять недель. Уже побывавшие в Святой земле паломники рекомендовали отъезжающим взять с собой свои одеяла, подушку, чистые полотенца, запас вина и воды, сухарей, а также клетку с птицами, свиных окороков, копченые языки и вяленую рыбу. На кораблях все это выдавалось, но, как рассказывали пилигримы, белье и полотенца были несвежими, прогорклые сухари жестки, как камень, с личинками, пауками и червями; вино испортившееся. Но чаще говорили о необходимости взять с собой благовония, ибо на палубах в жару стоял нестерпимый смрад от конского навоза и испражнений паломников-пассажиров, которые страдали морской болезнью. Палубы покрывали песком, но выгребали его только по прибытии в порт. На подходе к острову Родос корабелы могли столкнуться с пиратами, от которых нередко откупались. Во время путешествия были случаи гибели пассажиров от болезней. И все же, несмотря на все трудности, плавания к берегам Ближнего Востока и Африки совершались все чаще. Во время путешествия богатые пассажиры позволяли себе роскошные трапезы и увеселения. Они брали с собой пажей, мажордома и камердинера, и даже музыкантов, которые развлекали их. По пути паломники приставали к острову Корфу, где охотились на коз. Высаживались и на другие острова: поразмять ноги и передохнуть.

Когги - круглые корабли

наверх

Драккары перестали появляться в северных морях в XIII в. Появились новые корабли - пузатые высокобортные одномачтовые парусники, перевозящие товары. Их называли «круглыми кораблями» - коггами (от древнегерм. kugg - круглый). Большую скорость хода они развить не могли, зато брали на борт большой груз, что и требовалось укреплявшему свое положение купечеству. Конструкция и такелаж обеспечивали груженым коггам хорошую устойчивость.

Плавающие крепости торгуют и защищаются

Характерной особенностью североморских коггов были башенноподобные площадки - кастли (замки) - на носу и на корме для стрелков из лука. Корабельные кастли строились как на военных, так и на купеческих кораблях. Точно посреди судна устанавливалась мачта, собранная из нескольких бревен. На мачте крепилась специальная «бочка» для наблюдателей и лучников, оборудованная системой блоков, чтобы поднимать наверх боеприпасы. Позже «бочка» была конструктивно усовершенствована на каракках и получила название марса, в котором могли разместиться до 12 лучников или арбалетчиков.

Прочные шпангоуты на расстоянии 0,5 м друг от друга, дубовая обшивка толщиной 50 мм и палуба, настилавшаяся на бимсах - поперечных балках набора корпуса, концы которых часто выводились наружу через обшивку, - вот важные особенности этих судов. Новизной стал и руль, сменивший в XIII в. рулевое весло, и прямые, сильно скошенные к линии киля штевни - носовая и кормовая оконечности судна Форштевень заканчивался наклонной мачтой - бушпритом, служившим для растяжки паруса спереди. Наибольшая длина коггов Ганзейского торгового союза составляла примерно 30 м, длина по ватерлинии - 20 м, ширина - 7,5 м, осадка - 3 м, грузоподъемность до 500 т.

Легкое корабельное орудие - фальконет 1492г. Такие орудия были установлены на кораблях эскадры Колумба. Крепились они на турелях (а). Каждое орудие имело несколько зарядных камор с ручками для переноски (б), которые заряжали заранее и хранили отдельно от ствола. Отверстие каморы закрывал пыж: (в), тогда как ядро (г) перед выстрелом закатывали в ствол, в который перед этим так же вставляли пыж, чтобы оно из него не выкатилось. Затем к стволу присоединяли зарядную камору с порохом и запирали ее с помощью клина (д). Две дуги на вертлюге служили для вертикальной наводки ствола орудия (е). Технология изготовления таких орудий (ж)была трудоемкой и сложной. Ствол сковывалииз железных брусьев, их сваривали и на нихнадевали раскаленные железные обручи, стягивающие жерло орудия.

Интересно, что многие крупные суда того времени, так же как и современные паромы и автомобилевозы с горизонтальной разгрузкой, оборудовались боковыми портами, служившими для загрузки и выгрузки товаров. Это позволяло им принимать груз на палубу и одновременно через этот же порт привезенный товар выгружать. Во второй половине XV в. появились двухмачтовые, а позже трехмачтовые когги. Их водоизмещение составляло 300-500 т. Для защиты от пиратов и вражеских кораблей торговые суда Ганзы имели на борту арбалетчиков и несколько бомбард - мощных для того времени орудий, стрелявших каменными ядрами. Длина военных коггов достигала 28 м, ширина 8 м, осадка 2,8 м, а водоизмещение 500 т и более. На корме и в носовой части торговых и военных коггов по-прежнему располагались высокие надстройки. На Средиземном море иногда встречались двухмачтовые когги с косыми парусами. В то же время, несмотря на все усовершенствования, когги оставались каботажными кораблями - пригодными для плавания только вблизи берегов. Между тем Европе требовалось все больше пряностей, а их поток через порты Средиземноморья начал иссякать из-за того, что еще до падения Константинополя в 1453 г. турки захватили все побережья Сирии и Палестины, а также Северной Африки.

Каракка, каравелла - корабль дальних плаваний

наверх

Одной из особенностей судостроения на Средиземном море была обшивка вгладь, при которой доски плотно пригонялись кромками одна к одной, а не накладывались друг на друга, как у викингов и на венецианских нефах. При таком способе строительства судна экономился строительный материал, так как досок на корпус требовалось вполовину меньше, а главное - суда с такой обшивкой были легче и быстроходнее. Новые способы строительства, распространяясь по странам Европы, способствовали и появлению новых судов. В первой половине XV в. крупнейшим европейским судном, применявшимся для военных и торговых целей, стала . Она имела развитые надстройки на носу и на корме, прикрытые сверху специальными крышами из брусьев, на которые для защиты от солнца натягивали ткань, а для защиты от абордажа - сеть. Она не позволяла врагам прыгать на палубу с надстроек своего судна и в то же время не мешала в них стрелять. Борта у этого судна загибались внутрь, что затрудняло абордаж. Длина такой каракки могла достигать 35,8 м, ширина 5,7 м, осадка 4,1 м, грузоподъемность 540 т. Экипаж судна - 80-90 человек. Торговые каракки имели по 10-12 пушек, а на военных их могло быть до 40! Такие корабли уже выходили в дальние и долгие плавания. Позднее по типу каракк и коггов с тремя мачтами и гладкой обшивкой в Европе в XV в.начали строить каравеллы - корабли эпохи Великих географических открытий. Считается, что первое такое судно построил корабельный мастер, француз Юлиан, на верфях Зейдер-Зее в Голландии в 1470 г. Каравеллами были и корабли Колумба «Пинта» и «Нинья», в то время как его флагманский корабль «Санта-Мария» (в своих записках он именует его «нао» - «большой корабль») скорее всего был караккой, а значит, относился все к тем же «круглым» кораблям.

Многопалубные каракки имели три мачтыс разными парусами: на фок: и грот-мачтах (первой и второй) - прямые, а на последней третьей бизань-мачте был косой латинский парус, облегчавший маневрирование. На марсах с запасом вооружения располагались дозорные или стрелки.	Ганзейский союз с центром в Любеке, объединявший купеческие ганзы около 170 городов Европы (включая русские Новгород, Псков и Смоленск), строил множество крепких грузоподъемных кораблей. Большое внимание уделялось строительству военные коггов, в команду которых входили опытные стрелки и артиллеристы.

Курраг, ганьи, мтепи, или что прочнее - нитка гвоздь?

наверх

Те столетия, которые мы применительно к Европе называем Средними веками, стали эпохой, когда далеко живущие друг от друга народы стали активно изучать быт и обычаи друг друга. Этому способствовали не только сухопутные переходы торговых караванов и военные экспедиции, но и смелые путешествия по морям и даже океанам. Дальние плавания становились все более привычным делом. Ирландцы и эскимосы, арабы и африканцы, китайцы и японцы снаряжали самые разные военные корабли, рыболовецкие и торговые суда: кураги, куттумарамы, мтепи, умиаки, дау, джонки и др. Непривычной для современного человека была технология сборки многих из них. Но это не мешало таким кораблям успешно преодолевать морские просторы.

Средневековые летописные источники указывают, что жители Ирландии совершали дальние плавания (даже в Америку!) на судах с обшивкой... из кожи. Кожаные куски обшивки между собой сшивались, а набор корпуса скреплялся прочными ремнями. В том, что плавания на кораблях из кожи были возможны, помог убедиться смелый эксперимент, проведенный в 1977 г. ирландским историком и писателем Тимоти Северином. Он решил пересечь Атлантический океан на кожаной лодке - курраге или карре.

Лодка пиктов - . Римляне впервые унали про пиктов и скоттов именно как искусных мореплавателей, совершающих набеги из моря. Кельтская лодка - представляла собой каркас, обтянутый бычьими шкурами.	«Святой Брендан» - судно из кожи. На парусах изображен «крест в нимбе» - символ монахов Ирландии. Для строительства этой кураги были обработаны 49 бычьих кож.	Древесина арабского судна, которое строил Тимоти Северин, отбиралась в лесах Южной Индии, откуда добывали материал и древние судостроители. Как и тысячу лет назад, бревна из леса выносили слоны. Там же собирали и древесный клей, который потом использовали для уплотнения соединений обшивки. Паруса шили из хлопчатобумажной ткани.

Курраг мог иметь в длину до 15 м. На монетах Ахлекта куррах изображен с семью веслами на борт и одним парусам. У реконструированных в Ирландии курра-хах на борт приходится девять весел, плюс на правый борт выведено кормила. Мачта с прямым парусам на поперечной рее. Есть еще несколько изображении куррага, число веса колеблется в районе семи. Каждым веслам гребли двое или трое гребцов. Есть свидетельства о флотах численностью более сотни лодок. Такой фчот мог перебросить более тысячи человек По меньшей мере одна крупная морская битва произошла в 719 г.

По преданию, подобное плавание совершил в VI в. ирландский монах Брендан. Чтобы сделать корпус водонепроницаемым, кожи были пропитаны воском Лодка, названная «Святой Брендан», имела длину 10,9 м, ширину 2,4 м. Её снабдили двумя мачтами с прямыми парусами и широколопастным рулевым веслом с правой стороны. Плавание отважного путешественника и его команды продолжалось с перерывами около двух лет. Они смогли пересечь Атлантику и достичь побережья Северной Америки.

Арабы учат европейцев

Кому не известно, например, слово «лак»? Однако мало кто знает, что это арабское слово и лишь один из примеров влияния арабской культуры на средневековую Европу, заметного и сейчас. Ведь помимо слова «лак» в европейские языки из арабского и языков других стран, входивших в Арабский халифат, перешли слова «алгебра», «адмирал», «арсенал», «базар», «барак», «баржа», «гитара», «графин», «диван», «камзол», «караван», «кафтан», «кисет», «магазин», «маринад», «мармелад», «матрац», «огурец», «персик», «талисман», «тюльпан», «софа», «черемуха», «цифра» и др. Арабы научили европейцев изготовлять сахар, конфеты и духи.

Большой вклад в развитие мореплавания и судостроения внесли арабы, оказавшиеся неутомимыми путешественниками и умелыми корабельными мастерами. Некоторые навигационные приборы были изобретены арабскими мореплавателями. Множество звезд носят арабские названия. Например, название звезды Вега в созвездии Аиры означает «Падающий коршун», Денеб в созвездии Лебедя - «Хвост», Менкалинан в созвездии Возничий - «Левое плечо возницы», а Бетельгейзе в созвездии Ориона - «Подмышка того, кто в центре». Конечно, подобные названия помогали мореплавателям, знавшим основные созвездия, найти ту или иную звезду и по тому, насколько она сместилась на небосводе, определить местоположение корабля. Если вам, читатель, когда-нибудь представится случай побывать в Объединенных Арабских Эмиратах, что на знойном Аравийском полуострове, рядом с современными белоснежными лайнерами вы увидите старинные корабли арабов - дау, ничуть не изменившиеся за целое тысячелетие! В наши дни одно из таких судов было построено известным путешественником Тимоти Северином, который после плавания на «Святом Брендане» решил пройти по следам легендарного Синдбада-морехода из сказок «Тысячи и одной ночи». В полном соответствии с традициями арабских судостроителей в 1980-1981 гг. была изготовлена 27-метровая копия судна - . При этом все доски корпуса были сшиты при помощи шнуров, свитых вручную из кокосового волокна! Гвоздей арабские мастера, как оказалось, в то время не использовали. Современным исследователям пришлось плести 740 км шнура, а потом сверлить в досках множество отверстий, чтобы связать их в единое целое. Все материалы были привезены в Султанат Оман, где местные строители лодок изготовили и спустили этот корабль на воду. Всего же исследования и сама постройка судна заняли целых 30 месяцев; еще пять месяцев будущие путешественники учились искусству управлять парусами, а затем успешно совершили задуманное плавание. Маршрут путешествия был проложен из Омана в Китай. Вместе с Северином в восьмимесячное плавание пошли 25 человек, которые решили полностью воспроизвести быт на корабле, управление судном и способы навигации, которыми пользовались в IX в. арабские купцы-мореходы. Выяснилось, что «сшитые» корабли ничуть не уступали по прочности тем, что собирались на гвоздях, да к тому же еще (по меркам средневековой эпохи) были намного дешевле.

Джонки и попутные ветры поднебесной империи

наверх

Джонки - первые в истории мореплавания суда, имевшие водонепроницаемые переборки. Пропущенный через корму руль появился на этих судах на несколько веков раньше, чем на ганзейском когге, а в целом их конструкция оказалась настолько совершенной, что не менялась столетия. По мнению многих историков, судостроение в Китае зародилось даже раньше, чем в Древнем Египте. До наших дней дошли сведения о плавании китайцев в заморскую страну, которая по описанию очень походит на Мексику. А ведь это было за несколько тысячелетий до новой эры. В III в. н.э. китайцы изобрели и первый магнитный компас, что очень облегчило им мореплавание.

Подробные описания средневековых китайских джонок оставил нам известный венецианский купец Марко Поло после своего знаменитого путешествия в Китай в 1271 - 1295 гг. Больше всего его поразило то, что на некоторых из них устанавливалось по четыре мачты, а к ним можно было добавить еще запасные, чтобы поднять дополнительные паруса. Корабелы Европы признавали такие преимущества джонок, как простота и высокая эффективность парусной оснастки. Благодаря малой осадке им были доступны и устья рек, и прибрежные морские районы.

Многомачтовая океанская джонка. Подобные корабли оборудовались как военные и составляли флот императора Китая. Так в XIII в. 1000 Морских джонок со 100 000 (!) воинов на борту были направлены к Японскому архипелагу. Если бы этот флот не уничтожил мощный тайфун, то развитие стран этого региона пошло по иному пути.	Большие паруса джонок сделанные из тростниковых циновок были усилены горизонтальными рейками из бамбука - ребрами жесткости, что позволяло им без особого вреда выдерживать сильный ветер.	Японские джонки несколько отличались от джонок Китая, поскольку им приходилось плавать среди островов Японского архипелага где крупным плоскодонным судам было бы трудно выдержать напор океанской стихии.

Любознательный Чжэн Хэ

Известно, что в Китае было создано более 300 различных видов джонок, нередко неказистые на вид, с парусами из циновок, но тем не менее исключительно мореходные и хорошо управляемые. Сохранившиеся и поныне, они поражают своей добротностью, вместительностью и практичностью. Все они - вне зависимости от назначения - были очень похожи: имели плоское дно, вертикальные борта корпуса, слегка заостренный нос. Как и на древнегреческих европейских судах, на их носовой части корпуса рисовали глаза. Надстройки в корме выступали за корпус. На некоторых джонках руль можно было поднимать и опускать через специальное отверстие на корме. Такой руль не имел рулевых петель и удерживался на месте при помощи тросов, которые проходили под днищем судна и закреплялись на носу. Набор корпуса джонки длиной около 45 м мог состоять из 35-37 шпангоутов, обеспечивавших прочность корпуса, и водонепроницаемых переборок, непотопляемость. Отдельные крупные джонки имели 200 человек команды и могли взять на борт до 1000 пассажиров и около 1000 т груза. Крупные джонки составляли эскадру знаменитого китайского путешественника Чжэн Хэ, который между 1405 и 1433 г., командуя флотом более чем из 300 судов с экипажем из 70 тыс. человек, совершил подряд семь дальних экспедиций на Запад. Его корабли прошли через шесть морей и два океана и достигли города Ормуза, расположенного в самом узком месте Персидского залива. Он побывал также в Адене, Могадишо, после чего достиг восточного побережья Африки южнее острова Занзибар. В то время сюда еще ни разу не заходили корабли ни китайских, ни европейских купцов, в особенности такие большие, как у Чжэн Хэ. Порой не верится, что они могли быть столь велики: самые крупные - 140 м в длину и 58 м в ширину. Немногим уступали им и средние корабли: 108 м в длину и 48 м в ширину. Конечно, управлять такими гигантами было довольно-таки сложно, однако они были послушны парусам, а в штиль могли передвигаться с помощью весел, причем с каждым веслом управлялось по 30 человек гребцов!

Чжэн Хэ оказал своей стране выдающиеся услуги, но после смерти покровительствовавшего ему императора память о нем начали искоренять, а отчеты о плаваниях уничтожили. Почему-то стали считать, что походы Чжэн Хэ истощали казну, а взамен приносили лишь одни предметы роскоши да редких животных. То, что благодаря им шло накопление знаний о далеких землях и странах, прокладывались морские пути, чиновников не интересовало.

наверх

Литература

Шпаковский В. О. Рыцари. Замки. Оружие: Науч.-поп. издание для детей. - М.: ЗАО «РОСМЭН-ПРЕСС», 2006.
Новый Солдат 044 - Пикты 297-841
Новый Солдат № 107 - Драккары викингов

Искусство мореплавания представляет особый интерес. В отличие от других областей, в которых человек был озабочен проблемами своего передвижения, мореплавание требовало достижений в ряде точных и технических наук. По суше человек мог передвигаться пешком, верхом, в повозке, но все эти способы не требовали большого количества знаний. Конечно, подковать лошадь или смастерить телегу тоже, в общем-то, было не просто. Чтобы это сделать, общество должно было дорасти до определенного научно-технического уровня. Но этот уровень не идет ни в какое сравнение с тем, который должен был обеспечить выход человека в открытое море Корабли и суда Начало мореплавания. Первые суда древних

Человека всегда влекли безграничные дали океана. Смелые и отважные были всегда, они отправлялся в странствия, чтобы узнать, какие страны, народы и культуры находятся вдали от них. Первые отчаянные путешественники по воде решились на это не для забавы и развлечений. Часто их встречали водные преграды: реки, озера, моря, которые научились успешно преодолевать. Не было колеса, а человек уже строил плоты, лодки. Голод вынуждал их ловить рыбу и заниматься обменом с соседними племенами. Но задолго до этого люди уже умели передвигаться по воде с помощью разных плавающих предметов. В краях, где росли леса, люди переправлялись по воде, усевшись на ствол дерева или на несколько связанных вместе стволов. Вскоре человек научился с помощью шестов или какого-то подобия весел управлять своими суденышками, двигать их вперед. Садились верхом на бревно, а со временем начали выдалбливать его и заострять спереди. Так был создан челн-однодеревка. А три-четыре скрепленных между собой бревна или тростниковых связки – это уже был плот. С этого момента у людей появился флот. Чуть позже додумались использовать силу ветра. Древнейшие умельцы установили на своем плавательном средстве мачту и прикрепили к ней парус, которым, по всей видимости, служила звериная шкура. Пролетели тысячи лет, простейшие плоты и лодки сменились совсем другими средствами передвижения - в море начали выходить громадные парусники, с помощью которых открывались новые и неизвестные земли, успешно развивалась торговля, велись многочисленные морские сражения. Сегодня, во времена паровых и атомных судов, парусники используются очень редко: в основном для подготовки будущих морских офицеров, для туристических круизов, спорта. И в большинстве своем они вооружены не только парусами, но и мощными двигателями. Трудно сказать, сколько труда и таланта вложили многие поколения, чтобы сделать суда совершеннее. Флот древнего Египта

В историю строительства первых кораблей внесла свой ощутимый вклад каждая из стран древнего мира. Но вот, что интересно. Родиной современного кораблестроения стал Древний Египет - страна, которая практически была лишена лесов. Однако передвижение по воде было для египтян жизненной необходимостью. Страна, зажатая с двух сторон пустыней, на многие сотни километров вытянулась вдоль единственной артерии - Нила. Речное судостроение развилось впервые именно в Египте - стране, совсем лишенной лесом. У египетских судостроителей не было ничего кроме скудных стволов кустарных деревьев, из которых вытесывались лишь очень короткие брусья и доски. На Ниле, в отличие от других, богатых лесом мест, лодки-однодеревки не могли быть первыми судами. Тут плавучие средства изготовляли из папируса - вида тростника, который широко произрастал по берегам Нила. Именно этот материал определил и конструкцию, и форму древнеегипетских кораблей. Египтяне первыми начали строить довольно большие корабли. Они перевозили по воде зерно и скот. Их хрупкие тростниковые суденышки оснащались парусом, которым пользовались при попутном ветре; все остальное время приходилось гребли веслами или отталкивались от дна шестами. Позднее египтяне ввозили доски и бревна из Финикии, у них появились и деревянные суда. В гробницах фараонов археологи часто находят модели судов того времени и становится понятным, что кораблестроение в Египте достигло очень высокого уровня. Но около 1200 года до н. э. Древний Египет постепенно приходит в упадок, уступая первенство другим государствам. Египтяне во время морских путешествий никогда не удалялись от берега. Жители же Крита научились пересекать Средиземное море, отделявшее их от соседних народов. Они первыми придумали шпангоуты - своеобразные «ребра» корпуса и днища. Так у кораблей возник твердый каркас. Морские плавания финикийцев

Настоящей мореходной страной была Финикия. Именно финикийцы - древние жители восточного побережья Средиземного моря - изобрели алфавит, радикально усовершенствовали кораблестроение, проложили морские маршруты до самых границ известного в их эпоху мира, существенно раздвинули эти пределы, первыми связали Европу, Азию и Африку паутиной торговли. После 800 года до н. э. финикийцы на своих судах достигли берегов современных Франции и Англии и даже обогнули Африку. В море финикийцы выходили не только ради торговли и интереса. Они часто нападали на прибрежные государства и грабили их, пользуясь длинными узкими гребными судами с тараном. Революция в кораблестроении связана с появлением «народов моря» в XII веке до н. э., после чего финикийцы начали строить корабли нового типа, способные совершать дальние плавания и нести на себе большие грузы. Прекрасным материалом был ливанский кедр. Связи с другими странами и народами дали финикийцам возможность перенимать технические новинки. Корабли их были уже килевыми, как у «народов моря», и это сильно увеличивало их скорость. Финикийцы переняли у египтян мачту, несшую прямой парус на двух реях. Вдоль бортов в один ряд размещались гребцы, а на корме укреплялись два мощных весла, использовавшиеся для поворотов и маневров судна. В обширные трюма грузились амфоры или кожаные бурдюки с зерном, вином, маслом. А для сохранности грузов трюм часто заливали водой. Самое ценное из товаров размещали на палубе, ограждая деревянными решетками. На носу корабля крепился громадный сосуд для питьевой воды. Длина такого судна достигала 30 метров, экипаж состоял из 20-30 человек. После Х века до н. э. появились специальные боевые суда, которые были легче торговых, длиннее их и выше. Гребцы размещались на двух палубах для большей скорости, а над ними устанавливалась узкая площадка, защищенная щитами, с которой воины в случае боя могли обстреливать врагов из луков и забрасывать их дротиками. Самым главным оружием служил грозный таран, обитый медью и поднятый над водой. Корма корабля вздымалась вверх, как хвост скорпиона. Большие поворотные весла находились и в корме, и в носу, что давало возможность практически мгновенно совершить поворот. Корабль мог перевозить до сотни человек - воинов, команду и гребцов, которыми часто были рабы. Корабли финикийцев были лучшими. Флоты Ассирии, Вавилона, Персидской империи состояли именно из них. Но к IV веку большинство ливанского кедра была вырублено. Это и привело к упадку финикийского кораблестроения, сами финикийцы были вытеснены с торговых путей греками, чьи корабли в дальнейшем оказались более совершенными. Корабли древних греков

Бескрайние просторы морей, разъединявшие народы и культуры в доисторическое время, стали объединяющим началом в период античности. Древний мир кипел, бурлил. Разбой, война и торговля шли вместе, сплетались так, что купцы в один момент превращались в грабителей, а благородные герои и воины без стеснения торговали. Всё больше народов вовлекалось в меновую торговлю сырьём, в особенности металлами, произведениями искусства и рабами. Начиналась Великая греческая колонизация, которая стала одним из величайших и загадочных феноменов античности. Решающую роль сыграло развитие мореплавания и кораблестроения, в целом, и корабль как инженерное сооружение, в частности. Начиная с IX века до н. э. у древних греков корабли поначалу строили по образцу финикийских. Со временем они совершенствовались, в первую очередь строили военные корабли - галеры. История делит античные корабли по их назначению на две основные группы: торговые и военные. Главное их отличие - отсутствие или наличие тарана. Именно он был первым морским вооружением. Таран (ростр) появился приблизительно в 8 в. до н.э. Его предназначение - уничтожение кораблей противника. Выполнялся как продолжение килевого бруса, оконечность которого заострялась путём обстругивания или обжига. Для прочности поверхность оббивалась медью или бронзой. Ростру часто придавали вид головы животного или рыбы, что делалось декоративных целях и для устрашения противника. Таран почти конструктивно не изменяясь, использовался до времен пороха, несмотря на появление новых более действенных средств (многочисленные баллисты, катапульты, вороны или греческий огонь). Военные корабли постепенно совершенствуются, постепенно становятся защитниками транспортного флота, ведут борьбу с пиратами. Главным для них становится борьба с такими же боевыми судами враждебных государств. Морские сражения и баталии часто превосходят в жестокости сухопутные битвы и решают общий исход войн (Саламин, Эгады, Акций). Борьба за военное господство во многом определялась военно-морской мощью, дающей контроль над захваченными территориями, над рынками сырья и сбыта, над морской торговлей в целом. Могущество любого древнего государства основывалось в первую очередь на мощном флоте. Широкий спектр задач, стоящих перед флотами античных держав, обуславливал в целом и многообразие типов кораблей древности. Тактика таранного боя требовала от древних большого мастерства при маневрировании и позже стала главной причиной, вызвавшей борьбу за достижение античными судами большей скорости и маневренности, причём в любом направлении. В таранном бою побеждал тот корабль, который не только пробивал борт противника, но и мог своевременно «ретироваться», уйти от абордажного боя и оголить пробоину в корпусе вражеского судна. Появление тарана подхлестнуло гонку за скорость и в целом строительство многоярусных кораблей. Большое применение имела греческая боевая галера (приблизительно V в. до н. э.), её называли бирема. С расположенными по бортам в два яруса рядами весел, она имела большую скорость, чем корабль такой же величины с половинным числом весел. Распространились и триеры - боевые корабли с тремя "этажами" гребцов. Военные корабли не были "длинными судами", они были с палубой, внутренними помещениями для воинов и особенно мощным, окованным медными листами тараном, который располагался впереди на уровне воды. Тараном во время морских сражений проламывались борта вражеских кораблей. Древнегреческие судостроители строили и большие суда, достигавшие 100 м в длину и более 10 м в ширину, с несколькими таранами, имевшие более 400 гребцов. Эти многоярусные плавучие сооружения вооружались длинными и тяжелыми веслами. Они уравновешивались со стороны гребцов свинцовым грузом. Греки усовершенствовали также такелаж и все оснащение судов. Не было еще компаса. В море ориентировались по звездам, пользуясь астрономическими сведениями. Эти знания широко наследовали от вавилонян и египтян, известных своими астрономическими наблюдениями. Именно греки впервые приобрели понятия "широта" и "долгота" для указания положения различных пунктов на Земле. Греки были способными, хорошо подготовленными мореплавателями, но морские путешествия были в ту пору делом опасным. Не каждое судно достигало порта назначения. Часто случались кораблекрушения, пиратские нападения. Галеры античной Греции бороздили почти все Средиземное и Черное моря, проникали через Гибралтар на север, достигали Британии и Скандинавии. Когда могущество Древней Греции пало, за господство в Средиземноморье стали соперничать римляне и карфагеняне. Древний Рим

Древний морской флот появился в Римской империи начиная с 509 года до н. э. Суда в основном перевозили товары и людей и не принимали участия в сражениях. Римский флот не развивался до тех пор, пока не обзавелся собственными военными кораблями. Примерами для римлян послужили корабли финикийцев и греков, флот состоял из галер, бирем и трирем. Гребцы на триремах сидели уже в три ряда, корабль даже без паруса развивал скорость до 9 узлов. Переняв в III веке до н. э. у греков схему построения военных кораблей, римляне начали развивать свой флот. В помощь корабельным мастерам привлекались греки из Южной Италии, морскому бою учились у этрусских моряков. Началась быстрая постройка военных кораблей. Детали, конструктивные элементы для судов вытачивались в различных мастерских, но по единым образцу, размерам. Далее готовые части привозили на строительные верфи, и корабли собирались прямо на месте в несколько дней. Комплектующие и конструкции поставлялись непрерывно. Флот римлян разрастался на глазах. Наличие мощных кораблей было крайне необходимо. Военные конфликты Рима и Карфагена, их соперничество переросли в 1-ю Пуническую войну (264–241 годы до н. э.). Именно флот принес грандиозные победы и успехи Римской империи. К 260 году до н. э. Рим увеличил свой флот до 120 боевых кораблей. Матросы на кораблях были еще слабо обучены мореходному делу. Римские мастера вскоре принялись за разработку военных усовершенствований. Изобретенные и изготовленные абордажные крючья, мостики-корвусы для сцепления с кораблем противника позволяли римлянам побеждать прославленные в морских боях карфагенские суда. В морских сражениях римляне уступали в маневренности. Они придерживались тактики абордажа и высадки десанта. Основным типом построения кораблей в море становился клин. Корабли выстраивались двумя линиями под острым углом и начинали сражение с атаки центра противника. Великий римский полководец Гней Помпей Великий (106-48 годы до н. э.) подчинил Армению, Сирию, покорил Иудею, захватил земли Африки, Испании. Полководца в бою ничто не останавливало, ни штили, ни шторма. Он говорил: «Мне нужно плыть, а жить вовсе не необходимо». Мощный флот обеспечивал жизнь всему государству. Римляне довольно широко использовали технологии построения судов, которые были разработаны другими народами. Они первыми сделали попытку классифицировать суда по различным признакам. Во-первых, они разделили их на палубные и беспалубные; гребные и управляемые шестом; с одним рядом весел и многорядные; килевые, с круглым днищем и плоскодонные. Во-вторых, корабли делились на большие, средние и малые. Соответственно их называли нависами, навигиумами и навигиолумами. Все малые средства передвижения по воде именовались «навиями». Грузовместимость судна римляне измеряли амфорой (ее емкость составляла 26,6 л). Например, вместимость нависа была свыше 330 амфор. Классификация кораблей шла и по количеству рядов весел на борту. Судно с одним рядом именовалось монерой, с двумя - дикротом, или биремой, с тремя - триерой. Римляне также подразделяли суда на быстроходные, длинные, грузовые, торговые и пр. Быстроходные корабли (актуарии) использовали как для несения дозорной службы, так и для перевозки грузов. На мелководье использовали уменьшенную модификацию лемба - лембукуле, или ленункуле, в качестве разведчика применяли один из видов кораблей дозорной службы - спекулатория. Мускульная сила длинных кораблей (лонгов) состояла из 50 гребцов. Однако, в качестве основной ударной силы против врагов, в основном пиратов, использовали лимбурны - одномачтовые парусные суда с одинаково заостренными обводами носа и кормы, в которых движущей силой являлись три гребца на одно весло.Суда строили из кипариса, сосны, ели и дуба. Мастера по традиции срубали деревья для постройки кораблей между 15-м и 22-м числами июля или августа. Они разделывали лес на доски и просушивали его, детали скрепляли медными гвоздями (металлические использовались крайне редко, так как они быстро ржавели), а швы конопатили смоленой паклей. Корпус окрашивали горячим воском с добавлением красителей - энкаустиком. Чтобы черви-древоточцы не портили подводную часть конструкции, обливали ее листовым свинцом или медью. Данные материалы дополнительно предохраняли корабль от обрастания ракушками и растениями. Корпусную обшивку крепили к шпангоутам деревянными гвоздями. В Риме верфь называли навале. Большие морские суда в уже со шпилевыми устройствами. Носовой швартовый конец римляне именовали анкорале, а кормовой - ора, на берегу их закрепляли к обитому металлом кусту свай - тонсиллу. Корабельный корпус назывался магалией (или мапалией); якорный канат - строфием; рулевое весло - губерна-кулум; лопасть рулевого весла - пером; лопасть обыкновенного весла - пальмой (или пальмулой); отверстие или трубу, через которую проходил баллер руля, - гельмпортом; гнездо для установки основания мачты - модием. Практически все римские суда имели собственные имена. Их называли в честь богов - «Зевс», «Борисфен» и т. д. Имя на борту обычно не писали. Как правило, римляне зашифровывали его в корабельных атрибутах. Например, если на парусе изображали сову, значит, корабль называется «Афина». Весла в сочетании с мускульной силой являлись важной движущей силой любого судна. Однако в шторм были бесполезны. И тогда моряки надеялись только на парус. Парусное вооружение было довольно сложным, но это позволяло плавать круто к ветру (курсы бейдевинд, галфвинд, бакштаг и фордевинд). Преемственность судостроения достигалась тем, что корабли имели весьма длительный срок службы. При грамотном обращении и уходе, хранясь на берегу, корабль мог находиться в строю до 50 лет и более. Большинство кораблей Первой Пунической войны благополучно дотянули до Второй и верой и правдой служили еще не один год. В отличие от мирных транспортов, чаще имевших только парус и при штиле терявших ход (их брали на буксир), римские боевые корабли имели и весла, и мачты с парусами. Постепенно размеры кораблей растут. Команда боевого корабля эпохи Пунических войн достигала 300 гребцов (150 на каждый борт, 30 рядов весел) и принимала до 120 легионеров морской пехоты, предназначенных для абордажных атак противника с использованием «ворона». Командный состав был в несколько человек, матросов насчитывалось до 15-20 человек, которые выполняли необходимые работы на корабле и управляли парусным вооружением. На боевых кораблях в обязательном порядке имелись мачты - не слишком высокие, не более 6-8 м над уровнем палубы. Как правило, мачта была одна, но крупные корабли могли нести 2 и даже 3 мачты, установленных с небольшим наклоном вперед - для лучшей управляемости судна под парусом. Трирема была несколько меньших размеров – именно не короче, «изящнее» - с меньшим водоизмещением. На ней размещалось в среднем 150-170 гребцов, рулевые, 10-12 матросов. В зависимости от ситуации морской пехоты - от 50 до 100 легионеров, в перегруз - для переброски морем к месту назначения - могли принять на борт еще до 100 солдат. Могли также устанавливаться метательные приспособления и, естественно, «ворон». Эти 2 класса кораблей составляли основу римского флота на протяжении столетий. Был и «потолок» в судостроении, доходивший до абсурда. Это «представительские» корабли, получившие распространение в Элладе и попавшие в результате и в римскую историю. Так, личное судно Птолемея Фплопатора имело до 120 м в длину, а общая высота от киля до палубы достигала почти 25 м. Несший на себе 7 башен, корабль был художественно украшен и приводился в движение веслами по 17 м диной, в рукоятки которых был залит, для уравновешивания, свинец. Общая численность экипажа доходила до 7000 человек, в том числе 4000 гребцов. Для сиракузского тирана Гиерона II сам Архимед выстроил гигантское судно с восемью башнями, множеством залов для проведения праздников и пиров, храмовыми помещениями и роскошными жилыми каютами. На корабле были термы, дюжина стойл для лошадей, огромные резервуары для воды. Главная катапульта, тоже построенная Архимедом, могла метать камни весом до 50-60 кг на сотни метров, а обитый железом барьер защищал от абордажных «воронов». Корабль имел 8 якорей (4 деревянных и 4 железных), а для изготовления мачты срубили самое высокое дерево в Бруттии. Такие суда отделывались изнутри в соответствии с эллинистической модой того времени и представляли собой скорее плавучие резиденции, чем боевые суда: Они были с мозаичными полами, садами и оранжереями, в отделке применялись мрамор, слоновая кость, золото, ливанский кедр. Обитаемость таких кораблей была на вполне приемлемом уровне. Так выглядело и судно, на котором Клеопатра впервые явилась к Антонию. Архимедово изобретение не пригодилось - корабль не проходил в большинство гаваней Сицилии и в остальных ему было тесновато. Его подарили египетскому монарху, у которого таких проблем не было. Знаменитая находка сделана на дне озера Неми в горах Альбани в окрестностях Рима. Под водой обнаружили фрагменты корпусов гигантских кораблей. Эти плоскодонные монстры (до 75 м в длину, до 19 м в ширину) относились уже к разряду императорских забав и не имели боевого значения. Обнаруженные суда действительно были плавучими дворцами и подавляющую часть времени стояли на якоре у причала, иногда выходя на спокойное озеро. Они оборудовались роскошными помещениями с богатой отделкой, были невысоки и имели 2 ряда весел с большим числом гребцов на каждом. Эти суда только говорят, что эпоха гигантов-кораблей безвозвратно уходила или уже ушла в прошлое. Скорость римских кораблей представляет весьма «плавающую» величину. При атаке на короткой дистанции квинкверема и трирема могли давать до 8-9 узлов. Длительное плавание с постоянным напряжением сил гребцов при таких скоростях было невозможно. Во время продолжительных переходов гребцы работали посменно: сначала один ряд весел, потом другой, или в иной очередности. Так достигалась равномерность хода, но крейсерская скорость падала до 4-5 узлов, иногда и меньше. Подобный показатель был хорошим достижением для судов такого водоизмещения и такого класса. Тяжелые суда имели меньшую скорость. Для гексер 5-6 узлов были максимумом, а экипажу децемремы - 5 узлов. Эти суда «ползали», являясь лишь подвижной платформой для вооружения. С распространением либурн нормой становятся более солидные показатели. Скорость в 10-12 узлов достигалась судами этого класса на больших отрезках пути - без всяких серьезных усилий. В имперский период первостепенное значение приобретает не классический морской бой, а перехват противника (узурпаторов, варваров и т.д.), и быстрое реагирование войсками относительно небольших контингентов. Оказываются незаменимыми транспорты либурны, вместительные и тяжелые, принимавшие на борт до 250-300 тонн груза и имевшие скорость под парусами порядка 5 узлов при попутном ветре. При встречном ветре или его отсутствии они теряли ход. В составе конвоев с боевыми судами на транспортники заводили буксирные канаты с кораблей. Но общая скорость такого конвоя падала почти вдвое и больше. К тому же военное судно могло вести на буксире не более 2-х транспортов. Сотня либурн за 2 рейса могла перебросить в нужную точку целый легион римской армии, при этом скорость движения такого каравана не изменялась и не зависела ни от скорости, ни от направления ветра. Именно либурны стали идеальным средством быстрого реагирования. Войска из Мёзии в Таврику, из Италии на Балканы и Восток, по пограничным рекам Империи идеально перевозили таким образом. Корабли викингов

Пока античные мореплаватели участвовали в разборках в Средиземноморье, представители Севера Европы - викинги - вышли в открытое море. Есть свидетельства, что именно викинги первыми достигли берегов нынешней Америки. До сих пор спорят, когда это случилось, но наиболее вероятная дата - около 1000 лет тому назад. Командовал же отважными путешественниками Лайф Эриксон, по прозвищу Эрик Рыжий. Во Франции их называли норманнами, на Руси - варягами. Викинги - так именовали себя люди, жившие на территории нынешней Норвегии, Дании и Швеции примерно с 800 по 1100 годы нашей эры. Войны и пиры - вот любимые занятия викингов. Морские разбойники на кораблях со звучными названиями, например, «Бык океана», «Ворон ветра», совершали набеги к берегам Англии, Германии, Северной Франции, Бельгии, взимали с покоренных дань. Их отчаянные воины-берсерки дрались как бешеные, даже без доспехов. Перед битвой берсерки скрежетали зубами, кусали края щитов. Жестоким богам викингов - асам были угодны воины, погибшие в бою. Именно эти безжалостные воины открыли острова Исландия (древн. - «ледяная земля») и Гренландия («зеленая земля»: тогда климат там был теплее). А предводитель викингов Лейф Счастливый в 1000 году, плывя из Гренландии, высадился в Северной Америке, на острове Ньюфаундленд. Викинги назвали открытую землю Винланд - «богатая». Из-за стычек с индейцами и между собой викинги вскоре покинули и забыли Америку, потеряли связь с Гренландией. До наших дней дошли их песни о героях и путешественниках - саги и исландский парламент альтинг - первое народное собрание в Европе. Началом времен Викингов принято считать 793 год, когда произошло знаменитое нападение норманнов на монастырь, расположенный на острове Линдисфарне (северо-восток Великобритании). Именно тогда Англия и вся Европа узнали о страшных "северных людях" и их драконоголовых кораблях. В 794 году они "посетили" близлежащий остров Веармус с монастырем, а в 802-806 годах добрались до островов Мэн и Айона (западное побережье Шотландии). Через 20 лет норманны собрали большое войско для похода на Англию и Францию. В 825 г они высадились в Англии, в 836 г. впервые разграблен Лондон. В 845 г. захвачен Гамбург. Город разорили так, что епископат, пришлось перенести в Бремен. В 851 году 350 кораблей вновь показались у Англии, на этот раз были захвачены и разграблены Лондон и Кентербери. В 866 году штормом несколько кораблей были отнесены к берегам Шотландии, где норманнам пришлось зимовать. В следующем, 867 году было образовано новое государство Данло (Danelaw). В его состав вошли Нортумбрия, Восточная Англия, часть Эссекса и Мерсии. Просуществовало Данло до 878 года. В это же время на Англию вновь напал большой флот, снова был захвачен Лондон, а затем норманны двинулись на Францию. В 885 году был захвачен Руан, а Париж оказался в осаде (в 845, в 857 и 861 годах Париж уже был разграблен). Получив выкуп, викинги сняли осаду и отошли на северо-западную часть Франции, которая в 911 году была передана норвежцу Роллону. Область получила название Нормандия. В начале Х века даны снова пытались захватить Англию, что удалось им только в 1016 году. Англосаксам удалось скинуть их власть лишь через сорок лет, в 1050 году. Но свободой насладиться они не успели. В 1066 году огромный флот под командованием Вильгельма Завоевателя, выходца из Нормандии, напал на Англию. После битвы при Гастингсе в Англии воцарились нормандцы. В 861 году скандинавы узнали об Исландии от шведа Гардара Свафарссона. Вскоре после этого, в 872 году, началось объединение Норвегии Харальдом Прекрасноволосым, и многие норвежцы бежали в Исландию. По некоторым данным, до 930 года в Исландию переселились от 20 000 до 30 000 норвежцев. Позднее они стали называть себя исландцами, отделяя себя таким образом от норвежцев и других скандинавских народов. В 983 году из Исландии за убийство на три года был выслан человек по имени Эйрик Рауд (Рыжий). Он отправился на поиски страны, которую, по слухам, видели на западе от Исландии. Ему удалось найти эту страну, названную им Гренландией ("Зеленая страна"), что звучит довольно странно применительно к этому заснеженному и холодному острову. В Гренландии Эйрик основал поселение Братталид. В 986 году некий Бьярни Бардссон отплыл из Исландии, намереваясь попасть в Гренландию. Он трижды натыкался на неизвестную землю, пока не достиг южного побережья Гренландии. Узнав об этом, Лейф Эйрикссон, сын Эйрика Рауда, повторил путешествие Бьярни, добравшись до полуострова Лабрадор. Затем он повернул на юг и, пройдя вдоль берега, нашел местность, названную им "Винланд"("Виноградная страна"). Предположительно это произошло в 1000 году. Согласно результатам работ, проведенных учеными, Винланд Лейфа Эйрикссона находился в районе современного Бостона. После возвращения Лейфа, в Винланд отправился Торвальд Эйрикссон, его брат. Он прожил там два года, но в одной из стычек с местными индейцами был смертельно ранен, а его товарищам пришлось вернуться на родину. Второй брат Лейфа, Торстейн Эйрикссон, тоже пытался достичь Винланда, но ему не удалось найти эту землю. В Гренландии было всего около 300 усадеб. Недостаток леса создавал большие трудности для жизни. Лес рос на Лабрадоре, что было ближе, чем в Исландии, но все необходимое приходилось везти из Европы, вследствие очень тяжелых условий плавания к Лабрадору. Поселения в Гренландии существовали до XIV века. Мореплавание в средние века

Центр мореплавания перемещается на восток. После падения Римской империи, вызванным восстаниями рабов и вторжением варварских племен, закончилось и господство римлян на Средиземном море. В упадке находилось судостроение, судоходство замерло, стали пустыми прежде оживленные и процветающие порты. Центр судоходства в Средиземноморье переместился на восток – к Византии. В 337 г. римский император Константин Великий избрал город Византию, расположенную в Босфоре, столицей своей империи, и назвал ее Константинополем. Чтобы не происходило в территориальных изменениях Византийской империи, почти тысячелетие ее столица была крупнейшим центром мировой торговли и мореплавания. Всё первое тысячелетие нашей эры Византийское государство было могучей морской державой. Попытки флота и армии арабов в 677 и 718 гг. захватить Византию не удались. Через несколько столетий новый страшный враг – турецкая армия – овладел Константинополем штурмом (в 1453 г.), что и стало концом Византийской империи. Морское судоходство арабов

Мореходы с побережья Красного моря и Персидского залива стали полными хозяевами в Индийском океане. Начиная с третьего века нашей эры, морская торговля здесь полностью перешла в руки арабов. Они вытеснили с морских путей византийцев, индийцев и китайцев. В Индии, Индонезии и на полуострове Малакка были основаны арабские торговые фактории. После завоевания Северной Африки и Пиренейского полуострова арабы почти пятьсот лет – с восьмого по тринадцатое столетие – были посредниками в торговых делах Европы и стран Востока. Остров Цейлон использовался как промежуточный пункт, мимо которого арабские суда вывозили фарфор и шелк из Китая, пряности с полуострова Малакка, жемчуг и украшения из Индии и обменивали их на золото и рабов в Африке, на металлы, скот и лес в Европе. Драгоценные меха и пушнину продавали арабским торговцам с Руси. Очень существенен вклад арабов в судостроение. Их парусники – дау – были быстроходными, имели хорошие мореходные качества. Дау – наборные суда, к килю которых присоединяли фор- и ахтерштевни. Доски для обшивки крепили к шпангоутам. Среднее водоизмещение составляло почти триста тонн. Арабские суда - первенцы были известны уже во втором тысячелетии до нашей эры. Вероятно, это были первые в истории килевые корабли. На дау устанавливалось две мачты, нёсшие на рее треугольные паруса. Хотя такой тип парусного вооружения считается латинским, изобрели его сами арабы. B средние века, Индийский и Тихий океаны, Красное, Черное, Средиземное моря и Персидский залив ("море Фарса" в древности) кишели арабскими кораблями (дау, встречается неправильные транскрипции - дхау или доу) - быстроходными парусниками водоизмещением до трехсот тонн. История дау уже в эпоху императорского Рима насчитывала не одно столетие. Дау - не тип судна, а его класс: парусник, приспособленный для перевозки товаров и людей, имеющий специально оборудованные трюмы и каюты. Можно насчитать свыше двух десятков типов дау в огромном регионе от Восточной Африки до Индостана, включая Аравийское и Красное моря, Персидской залив, акватории у Южной Аравии, Андаманских, Лаккадивских и Мальдивских островов. В каждом районе и у каждого побережья преобладал свой тип, который имел свои достоинства и недостатки. Арабы–сарацины (их так называли в Европе) имели мощный флот на Средиземном море, благодаря которому им удалось захватить в 649 г. Кипр, в 654 г. Кипр, чуть позже Мальту и Сицилию. Нападали и на сам Константинополь. Наследник античных бирем и трирем - византийский дромон

После падения Рима арабы и византийцы несколько веков боролись за господство на Средиземном море. В этой борьбы появились новые типы больших и маленьких военных кораблей, которые были подвижны, быстры, обладали хорошими боевыми качествами. Небольшие корабли были похожи на появившиеся позднее галеры. В основном военным кораблем был дромон, взявший в свою конструкцию черты греческой триеры и римской либурны. По конструкции имелось два яруса гребцов. Парусная конструкция дромона имела в составе латинские паруса на двух мачтах. Но первые дромоны были только с одним ярусом гребцов и потому больше походили на одномачтовую либурну. Позднее появятся более габаритные двухмачтовые и трехмачтовые дромоны. Длина достигала 30-50метров, ширина 6-7метров. На обоих бортах имелся свой румпель. Из-за заострённой формы значительно увеличивался ход корабля. Вместительность пассажиров была 100-300 человек. Киль дромона оканчивался как и у биремы – тараном, погруженным в воду. Главное оружие дромона – это катапульты, которые метали огненные снаряды на большие расстояния. Характерная особенность дромонов – броня из металла, защищавшая их от таранов противника. Дромоны имели были чуть приподнятые палубы – это приспособление для лучников, находившееся в кормовой и носовой части. Массивные катапульты бросали 50-килограмовые снаряды на расстояние до тысячи метров. В вооружении дромонов имелись огнеметы сифонофоры, заливавшие вражеские судна огненной массой, его называли «греческий огонь», в составе ее были: гудрон, сера и селитра, растворенные в нефти. Такая жидкость мгновенно воспламенялась от попадания в воду. Если такое пламя тушить водой, то пожар разгорался еще сильнее. Потушить этот огонь можно было только с помощью песка, уксуса или вина. Состав греческого огня в точности не дошел до наших дней и до сих пор неизвестен.

Введение

1. Историческое развитие кораблестроения

2. Становление кораблестроения

3. Расцвет парусного флота и переход к механическому движению

Список литературы

Введение.

Судостроение одна из древнейших отраслей промышленности. Начало его отделено от нас десятком тысячелетий.

История кораблестроения начинается от появления первых плотов и лодок, выдолбленных из целого деревянного ствола, до современных красавцев-лайнеров и ракетных кораблей, уходит своими корнями в глубокую древность. Она столь же многогранна и насчитывает столько же веков, как и сама история человечества.

Главным стимулом возникновения мореплавания, равно как и связанного с ним кораблестроения, явилось развитие торговли между народами, разделенными морскими и океанскими просторами. Первые корабли передвигались с помощью весел, лишь изредка используя в качестве вспомогательной силы - парус. Затем, приблизительно в X - XI веках, наряду с гребными судами появились чисто парусные суда.

Судостроительная промышленность, являясь одной из важнейших отраслей народного хозяйства и обладая научно-техническими и производственным потенциалом, оказывает решающее влияние на многие другие смежные отрасли и на экономику страны в целом, а также на её обороноспособность и политическое положение в мире. Именно состояние судостроения является показателем научно-технического уровня страны и её военно-промышленного потенциала, аккумулируя в своей продукции достижения металлургии, машиностроения, электроники и новейших технологий.

1. Историческое развитие кораблестроения

С незапамятных времен люди использовали водные просторы - реки, озера, море – сперва как охотничьи угодья, а затем как удобные дороги для переезда и перевозки грузов. Первые примитивные суда появились за долго до колесной повозки. Человек вышел в море на самой заре своего становления. Мифология старинные описания путешествий и саги позволяют собирать о судах сведения. порой в них весьма детально сообщается о постройке и оснастке "первых судов", с указанием, что построили их люди по воле богов. Так обстоит дело с Ноевым ковчегом.

Самый старый челн-однодеревка из Пессе, Гранинген (Нидерланды), -6315 + 275 г. до н.э. Уже примерно 2500 лет до н.э. суда были различными: для перевозки грузов, для перевозки пассажиров. Они приводились в движение шестами, веслами и парусами. В те времена суда были в основном военными, торговыми или рыбацкими. Позднее появились суда для отдыха, на которых плавали просто ради развлечений.

Такое судно римский император Калигула (37 - 41 гг. н.э.) приказал построить для своей увеселительной поездки на озере Нэли. Необычно широкая и плоская конструкция судна объясняется его назначением: корабль для придворных увеселений. Собственно корпус был набран из дерева, а в качестве подпор верхней палубы использовали полые балки из обожженной глины. Для обеспечения непроницаемости и сохранности судна доски внешней обшивки были покрыты свинцовыми пластинами, внутренний настил состоял из мраморных плиток.

На Руси судостроение и мореплавание были известны с самых отдаленных времен. Наскальные рисунки, датируемые примерно 3000 лет до н.э., изображающие охоту с гарпуном на морского зверя встречались на побережье Белого моря.

Одно из древнейших судов, обнаруженных на территории России, датируют примерно 5в. до н.э.

Во всех славянских языках существует слово корабль. Корень его - "кора" - лежит в основе таких слов, как "корзина". Древнейшие русские суда делались из гибких прутьев, как корзина и обшивались корой (позднее - кожами). Известно, что уже в 8 в. наши соотечественники плавали по Каспийскому морю. В 9 и первой половине 10 в. русские являлись полными хозяевами Черного моря, и не даром в то время восточные народы называли его "Русским морем".

В 12 в. на Руси впервые были построены палубные суда. Палубы, предназначенные для размещения воинов, одновременно служили защитой гребцам. Славяне были искусными судостроителями и строили суда различных конструкций:

Шитик - плоскодонное судно с навесным рулем, оснащенное мачтой с прямым парусом и веслами;

Карбас - оснащался двумя мачтами, несущими прямые рейковые или шпринтовые паруса;

Поморская лодья - имела три мачты, несушие по прямому парусу;

Раньшина - судно, где корпус в подводной части имел яйцевидную форму. Благодаря этому при сжатии льдов, среди которыхприходилось плавать, судно "выжималось" на поверхность, не подвергаясь деформациям и снова погружалось в воду при расхождении льдов.

Организованное морское судостроение в России началось в конце 15 в., когда в Соловецком монастыре была основана верфь для постройки промысловых судов. Позднее уже в 16-17 вв. шаг вперед сделали запорожские казаки, совершавшие на своих "Чайках" рейды на турок. Методика постройки была такой же как при изготовлении киевских набойных лодей (чтобы увеличить размер судна к долбленой середине с боков прибивалось несколько рядов досок).

В 1552 году после взятия Иваном Грозным Казани, а затем и завоевании в 1556 г. Астрахани, эти города становятся центрами строительства судов для Каспийского моря.

При Борисе Годунове были предприняты безуспешные попытки основать в России военный флот.

Первое в России морское судно иноземной конструкции "Фридерик" было построено в 1634 г. в Нижнем Новгороде русскими мастерами. В 1667-69 г. на верфи в с. Дединове был построен морской корабль "Орел" организатором постройки был боярин Ордын-Нащекин. Дальнейшее развитие русского флота тесно связано с именем Петра Первого.

В июне 1693 г. Петр I заложил в Архангельске первую казенную верфь для постройки военных кораблей. Через год Петр снова посетил Архангельск. К этому времени 24-пушечный корабль "Апостол Павел", фрегат "Святое Пророчество", галера и транспортное судно "Фламов" образовали на Белом море первую русскую военную флотилию. Начялось создание регулярного военно-морского флота.

Весной 1700 г. был построен 58-пушечный корабль "Гото Прдистинация". В 1702 г. в Архангельске были спущены два фрегата: "Святой Дух" и "Меркурий". В 1703 г. был заложен Санкт-Петербург центром которого стало Адмиралтейство - самая большая судостроительная верфь в стране. Первым крупным судном, сошедшим со стапеля Адмиралтейской верфи был построенный Федосием Скляевым и Петром Первым в 1712 г. 54-пушечный корабль "Полтава". К 1714 г. Россия имела свой парусный флот.

Самым большим судном петровского времени был 90-пушечный корабль "Лесное" (1718г.).

При Петре I были введены следующие суда:

Корабли - длиной 40-55 м., трехмачтовые с 44-90 пушками;

Фрегаты - длиной до 35 м., трехмачтовые с 28-44 пушками;

Шнявы - длиной 25-35 м. , двухмачтовые с 10-18 пушками;

Пармы, буера, флейты и др. длиной до 30 м.

В 1719 г. крепостной Ефим Никонов обратился к Петру с челобитной о разрешении на постройку модели первого "потаенного" судна. Первое испытание, состоявшееся в 1724 г. окончилось неудачей, а после смерти Петра I все работы были прекращены.

Период затишья, пережитый русскими судостроителями после смерти Петра I сменился во второй половине 18 в. новым подъемом, а к концу 18 в. был создан Черноморский флот.

В начале 19 в. была введена технически обоснованная классификация судов. В правление Александра I судостроительные работы были сокращены, но речное судостроение продолжалось. Появился весьма совершенный для своего времени (кон. 18 в.) тип деревянного грузового судна - расшива.

В 1782 г. было построено "водоходное судно" Кулибина. В начале 19 в. удачную "машину" с использованием для тяги лошадей изобрел мастер Дурбажев.

Первый рейсовый пароход на линии Петербург-Кронштадт был построен в 1815 г. На дошедшем до нас видно, что труба его кирпичная. На более позднем рисунке труба железная.

В 1830 г. в Петербурге было спущено на воду грузопассажирское судно "Нева", имевшее кроме двух паровых машин еще и парусное вооружение. В 1838 г. в Петербурге прошел испытания на Неве первый в мире электроход. В 1848 г. Амосов построил первый в России винтовой фрегат "Архимед".

Особенно бурно стало развиваться пароходство на Волге и других реках после отмены крепостного права в 1861 г. Главным судостроительным предприятием стал основанный в 1849 г. Сормовский завод. Здесь были построены первые в России железные баржи и первый товаропассажирский пароход. Первое в мире применение двигателя Дизеля на речных судах было осуществлено также в России в 1903 г.

Во второй половине 19 в. на смену деревянным кораблям пришли железные. Любопытно, что в России первыми военными металлическими кораблями оказались две подводные лодки в 1834 г. В 1835 г. было построено полуподводное судно "Отважный". Оно погружалось ниже уровня моря оставляя над водой только дымовую трубу. В начале 19 в. на судах появились паровые машины, а использование сначала кованного железа, а затем прокатной стали в качестве конструкционного материала при постройке судов привело в 1850-60 гг. к революции в судостроении.

Переход к строительству железных судов потребовал введения нового технологического процесса и полного преобразования заводов.

В 1864 г. была построена первая в России броненосная плавучая батарея. В 1870 г. в составе Балтийского флота было уже 23 броненосных корабля. В 1872 г. построен броненосец "Петр Великий" - один из сильнейших кораблей в мире по тем временам.

Для Черноморского флота А. Попов разработал проект броненосца береговой обороны Новгород в 1871г.

В 1877 г. Макаровыми были сконструированы первые торпедные катера в мире. В том же году был спущен первый в мире мореходный миноносец "Взрыв".

Русское транспортное судостроение конца 19 в. значительно отставало от военного. В 1864 г. было построено первое ледокольное судно "пайлот". В 1899 г. построен ледокол "Ермак" (плавал до 1964 г.) .

2. Становление кораблестроения

кораблестроение судостроительный флот

Современная историческая наука не определяет каких-либо точных дат о строительстве первых морских судов, однако во всех письменных свидетельствах, дошедших до наших дней, упоминается о морских судах и о существовании морских торговых путей, связывавших между собой практически все человеческие цивилизации на побережье Мирового океана. Хронологически связанная история средиземноморских цивилизаций ни в коей мере не отрицает развитой восточной морской инфраструктуры, издревле существовавшей в Тихом и Индийском океанах. В легендах и повествованиях древнегреческого философа Платона упоминается даже о еще более древней морской цивилизации – Атлантиде, владычествовавшей не только на европейском и африканском побережьях Атлантики, но также и на американском континенте, причем с хронологическими ссылками на 9000 лет до нашей эры.

Подобно удивительным историческим памятникам наземного строительства и уникальным по технологической сложности и красоте шедеврам городской архитектуры древности, столь же совершенный морской флот существовал во все времена человеческой цивилизации и всегда являлся олицетворением самой передовой научной мысли и производственного потенциала морских государств. Исторические свидетельства о дальних походах древних мореплавателей не позволяют отвергать их умения определять местоположение судна вдали от берегов в ясную или облачную погоду, днем или ночью, также как и их познания о морских течениях, приливах и отливах, верности предсказаний погоды и морских ветров. Кроме чисто теоретических навигационных и астрономических наук, географических познаний в морских лоциях и путевых манускриптах, искусство мореплавания требует сохранения и передачи из поколения в поколение неписаного практического опыта, поддержания высокого ценза моряков, способных принимать уверенные, точные и смелые решения о кораблевождении на штормовых ветрах открытого моря и опасных фарватерах прибрежных маршрутов.

Древние косвенные свидетельства об архитектуре кораблей и условиях мореходства нередко подтверждают высокое морское искусство восточно-азиатских стран, откуда в Средиземноморье приходили кораблестроительные технологии, новые технические средства и навигационные науки о дальнем кораблевождении.

Общепризнанная и документально неразрывная история мореплавания берет свое начало только от средневековой Европы, от могучего и многочисленного венецианского флота. В период крестовых походов (1096-1270 гг.) Венеция была основным поставщиком крупных судов – нефов. В последующие века конструкция этих судов постоянно изменялась, и к началу XVI века венецианский четырехмачтовый неф имел вполне совершенную форму корпуса и значительные размеры. Фок- и грот-мачты несли прямые паруса, второй грот- и бизань-мачты – латинские. Такое парусное вооружение позволяло ходить довольно круто к ветру.

До начала XX века каждый крупный корабль считался уникальным инженерным сооружением, в проектировании и строительстве которого непосредственное участие принимали сами же мореплаватели, имевшие большой опыт морских походов и безаварийного кораблевождения в сложных и штормовых условиях плавания.

Ответственность за мореходные качества и безопасность мореплавания новых кораблей полностью ложилась на этих же старых морских капитанов, в ожидании новых дальних походов становившихся береговыми корабелами, строившими для своих же будущих походов новые корабли с учетом как исторического опыта кораблевождения, так и собственных практических навыков и знаний особенностей эксплуатации корабля в океанском плавании. Таким образом, преемственность кораблестроительной науки жестко поверялась способностями проектировщиков – капитанов, а также подчиненных им экипажей к выполнению длительных морских экспедиций, сохранению боеспособности корабля и своих жизней в жестких условиях плавания на ими же спроектированных кораблях.

Можно принять за истину утверждение, что если определенные проектные решения по форме корпуса и корабельной архитектуре сохранялись веками и тиражировались одновременно в нескольких странах, то соответствующие корабли можно считать вполне мореходными или оптимальными по условиям плавания в заданных районах океана или, на морском сленге, удовлетворяющими требованиям «хорошей морской практики» (наилучшим и исторически выверенным техническим решениям, отвечающим современным условиям мореплавания).

Очевидно, что хорош не тот корабль, который может плавать вообще, а только тот, который в состоянии ответить предъявляемым к нему требованиям по автономности, грузоподъемности, скорости хода и управляемости в простых и сложных условиях плавания. Во все времена от начала мореплавания человек пытался как можно лучше приспособить судно к взаимодействию с окружающей водной и воздушной средой. А именно в шторм эти две среды – водная и воздушная, взаимодействуя между собой, порождали наиболее опасные факторы. Это грозные волны под шквально-ураганными ветрами.

Длительные время опыт строительства речных и морских судов приобретался методом проб и ошибок, что приводило к весьма продолжительным историческим срокам в эволюции судостроения. Нередко достигнутый опыт погибал вместе с его носителями – моряками. Последователи вынуждены были повторять их путь или создавать что-либо новое в области судостроения и мореплавания.

Первое, к чему пришли моряки мыслящие: борьба с разбушевавшейся стихией абсолютно безнадежна. Гребцы в штормовых условиях довольно быстро выбиваются из сил, а весла, если их не убрать, ломаются и калечат гребцов. Парус обрывает, мачту ломает – в итоге на поверхности штормового моря остается неуправляемое судно с экипажем, грузом и пассажирами, молящими всех известных богов о пощаде. И вот в такие тревожные часы, кроме молитв и воззваний, истинные моряки отмечали, что широкие и округлые корпуса с высокими скулами способны удерживаться лагом на крупной волне, практически не заливаясь, а круглые, как бочонки – менее всего кренит и ломает под ударами волн, даже если на зауженных палубах нередко разгуливают грозные волновые потоки. Непротивление штормовой стихии, как главное правило непротиворечивого проектирования, ярко проявляется в форме корпуса и общекорабельной архитектуре всех наиболее известных исторических кораблей и судов океанского плавания.

Появление парусных судов неограниченного района плавания привело к эпохе Великих географических открытий, когда в течение нескольких десятилетий конца XV – начала XVI веков испанский флот посетил практически все удаленные районы Мирового океана. Но уже в середине XVI века «Непобедимая испанская армада» потерпела сокрушительное поражение от штормовой стихии в плавании вокруг островов Великобритании, когда при отсутствии минимального навигационно-гидрографического обустройства побережья, точных навигационных карт и необходимых знаний о гидрометеорологических условиях района плавания, большая часть кораблей великой эскадры оказалась на камнях и мелях вблизи побережья.

И ныне существует немало прибрежных акваторий Мирового океана, необеспеченных гаванями – убежищами от штормовых ветров. При плавании в таких открытых акваториях корабли и суда могут полагаться только на опыт капитанов и на собственные штормовые мореходные качества. В определенной степени к таким опасным районам относятся прибрежные акватории вблизи Сахалина, Камчатки и Курильских островов, где штормовая мореходность является важнейшим условием поддержания эффективности морских транспортных коммуникаций и обязательным требованием для судов и морских инженерных сооружений, занимающихся освоением морских природных ресурсов.

3. Расцвет парусного флота и переход к механическому движению

Возвращаясь к вопросам проектирования реальных исторических кораблей, можно отметить, что по мере совершенствования принципов приведения корабля в движение, уже на галерах и парусных кораблях (фрегат «Паллада») отмечаются случаи обеспечения режимов штормового плавания за счет активного использования штормовых парусов, что позволило несколько упростить форму корпуса и архитектурный облик этих кораблей, а также обеспечить существенно лучшие ходовые качества на умеренном волнении (клипер «Катти-Сарк»).

Русский флот создавался под влиянием европейской кораблестроительной школы, которая к тому времени достигла уровня проектирования наилучших по мореходным качествам парусных судов. Кораблями английской архитектуры корпуса являлись первый русский корабль «Орел», а также построенные на Дальнем Востоке пакетботы «Петр» и «Павел». Основные корабли Петра I относились к голландской корабельной школе, они уже не имели развитой кормовой надстройки и были достаточно высокобортными в носовой части. Это означало, что по аналогии с балтийскими странами кораблестроительная программа Петра I в первую очередь учитывала потребности в обеспечении ближних морских коммуникаций на Балтике и в северных морях.

В XVIII веке парусное вооружение достигает абсолютного совершенства, теперь уже нет необходимости решать задачу безопасного штормового плавания только путем проектирования специальной формы корпуса. Для противостояния штормовому волнению и ураганному ветру активно используется парусное вооружение. Мореплавателям ставится задача поддержания заданного курса и максимальной скорости хода даже в условиях очень свежих ветров и умеренных штормов, при которых малотоннажные каравеллы эпохи Великих географических открытий обязательно переходили в режим штормования без хода. Палуба парусного корабля спрямляется и становится непрерывной, а иногда – почти горизонтальной, как у фрегата «Паллада». Для улучшения маневренности теперь широко используется разнообразное косое парусное вооружение, на слабых ветрах реи прямых парусов удлиняются лиссель-спиртами, а в штормовую погоду судно уверенно держит курс с помощью специальных штормовых парусов, либо используются рифы на нижних парусах для уменьшения их площади.

Если сила урагана превышает возможности экипажа по управлению парусами, то остается радикальное аварийное средство: «фок-мачту - за борт» в качестве плавучего якоря, что превращает штормующий быстроходный парусник в его исторический прототип с парусностью, смещенной в корму за счет оставшихся мачт, и носом, прижатым к воде силой сопротивления буксируемой фок-мачты. К сожалению, современные суда с механическими двигателями не имеют аналогичных аварийных средств, и при этом эксплуатация двигателей и рулевых машин в штормовых условиях зачастую ведется с серьезными или даже опасными перегрузками.

Начало XIX века отмечается строительством первых судов с паровыми машинами. В 1815 году первый русский колесный пароход, который называли «стимботом» или «Елизаветой», встал на линию Петербург – Кронштадт. В 1819 году американский колесный пароход "Саванна" пересек Атлантику от Нью-Йорка до Ливерпуля за 24 дня, пройдя всего лишь малую часть пути под парусами.

Механический привод значительно повышает мореходность корабля, что обусловлено возможностью поддержания хода произвольным курсом при любом состоянии волнения. Эффективный механический движитель способен преодолевать натиск штормовой стихии, и при небольшом навыке рулевого в динамике лавирования между волнами может спасти от опрокидывания любое, даже самое несуразное плавучее сооружение. Новый двигатель, являясь сложным механическим сооружением, привлек на борт кораблей высококвалифицированных специалистов – механиков, которые в силу своей молодецкой изобретательности стали привносить на флот психологию силового «покорения» моря, вместо традиционных морских правил непротивления морской стихии.

Но все же на первых порах требования эффективности и экономичности мореходства довольно быстро привели к появлению новых «неписаных» правил хорошей морской практики, таких же как и в парусном флоте, составленных с использованием реального опыта штормового судовождения. Новые океанские корабли всех стран мира довольно быстро приобрели одинаковую внешнюю форму, что является необходимым признаком существования общемировых критериев оптимальности в проектировании корабля, что свидетельствовало также и о едином подходе к обеспечению мореходности корабля на умеренном волнении и в штормовых условиях плавания.

Но все же первые гребные колеса устанавливались на парусных судах в качестве дополнительного движителя, а в силу технического несовершенства главных двигателей такие пароходы обладали всеми недостатками весельного судна:

Широкая палуба;

Уязвимость движителя - гребного колеса;

Сложности в использовании гребного колеса на крупном волнении.

Первое крупное судно «Great Britain», оснащенное гребным винтом, было построено в Бристоле в 1843 году. Затем в течение 50 лет форма корпуса всепогодного корабля претерпевает последовательные эволюционные изменения, которые, тем не менее, всегда и в полной мере наследовали лучшие свойства своих парусных и весельных предшественников.

Несомненно, что в обводах корабля, построенного в начале XX века, можно прочитать компромиссные решения между покорностью и противостоянием перед морской стихией:

Таран-бульб продолжает служить средством для стабилизации корпуса и сохранения устойчивости на курсе в условиях волнения. Тем более важно, что для высокой скорости хода, по сравнению с галерой на веслах, этот бульб благоприятно сказывается на уменьшении волнового сопротивления также и на спокойной воде;

Заострение оконечностей и малая полнота надводных объемов в носу и в корме способствуют ходкости на волнении и благоприятно сказываются на уменьшении килевой качки и предотвращении слеминга;

Завал бортов в средней части корпуса предотвращает концентрированные удары волн по надводному борту корабля, а округлый мидель-шпангоут и в целом веретенообразный и симметричный относительно центральной линии корпус не допускают сильного рыскания и потери хода при движении почти любым курсом относительно штормового волнения;

Практически у всех кораблей отмечается срез форштевня под водой ниже тарана, что способствует устойчивости на курсе при накренениях на качке и в то же время позволяет корпусу свободно рыскать при косой встрече с крупными волнами и зыбью;

Так же, как у средиземноморской галеры, строятся узкие корпуса кораблей для достижения высокой скорости хода;

Зауженная общая ширина палубы и длинные продольные надстройки служат целям сохранения штормовой остойчивости в условиях повышенной заливаемости верхних палуб;

Достаточно низкий надводный борт и малая парусность надстроек дают большие возможности по управлению кораблем и маневрированию в условиях сильных ветров.

Идеальной архитектурой корпуса по всем названным критериям обладали многие эскадренные броненосцы, а также крейсера и эсминцы, построенные в конце XIX – начале XX веков. Не меньшей мореходностью обладали и линейные корабли первой половины XX века, имевшие заниженные и заостренные бак и ют, а основной объем корпуса у них сосредотачивался в средней части. Это обеспечивало устойчивое движение на волнении, при котором не возникало интенсивной килевой качки, и соответственно возможность опасной заливаемости оконечностей исключалась за счет уменьшения общей площади и непрерывности верхних палуб бака и юта, а также отсутствием фальшбортов и большой погибью палубных бимсов.

Список литературы

История отечественного судостроения. В пяти томах. Под редакцией акад. И.Д.Спасского. СПб: «Судостроение», 1994.

Курти О. Постройка моделей судов. Энциклопедия судомоделизма. Л.: Судостроение, 1977.

Митрофанов В.П., Митрофанов П.С. Школы под парусами. Л.: Судостроение, 1989.

Хмельнов И.Н., Турмов Г.П., Илларионов Г.Ю. Надводные корабли России: история и современность. Владивосток: Уссури, 1996.

Половинкин В.Н. История и современность отечественного кораблестроения. Великие люди и великие дела. – Коломна, 2002г.

Наступивший XIV век оказался наиболее плодотворным для судостроения эпохи средневековья.
На верфях Европы стали строить суда с характерным круглым корпусом значительно увеличилась грузовая вместимость кораблей. Позже корпус и палубу судов сделали еще прочнее и установили на них артиллерию.

Использование маленькой фок-мачты позволило улучшить парусное вооружение судов. В дальнейшем на корме стали ставить бизань-мачту. На топах мачт устанавливали площадки - марсы, на которых размещали лучников. Большие суда строились с тремя, а во многих случаях даже четырьмя мачтами, снаряжавшимися прямыми парусами, малые суда - латинскими. Большинство военных судов — галер — было вооружено латинскими парусами.

До 50-х годов XV в. самым большим грузовым судном стала , скорее всего, португальского происхождения. Эти корабли имели на вооружении артиллерию, состоявшую из 30-40 пушек.

Суда несли на себе три мачты: в центре грот-мачту имевшую большой рей с прямым парусом, составленным из двух половин, фок-мачту на носу также с прямым парусом, бизань-мачту на корме с латинским парусом и бушприт на баке.

В XV и XVI вв. парусные суда

по причине увеличения их размеров стали оснащаться составными мачтами, которые могли нести сразу несколько парусов.Увеличилась площадь крюйселей и марселей, это позволило упростить маневрирование и управление судном, а также облегчило работу с парусами при волнении.

В то время на морских просторах стали доминировать большие парусные суда, вооружавшиеся артиллерией разнообразного калибра.. Длина корпуса соотносилась с шириной в пропорциях от 2: 1 до 2,5: 1.

Самым распространенным военным судном в течение многих веков являлась только гребная галера. Они делились на две группы: узкие галеры-зензили , маневренные и быстрые, а так же бастард-галеры - с круглой кормой, более широкие, но при этом не такие быстрые и маневренные. Бастард — галеры , когда их использовали при перевозке грузов, назывались торговыми.

От галер, в свою очередь произошли: очень быстроходная фуста с установленными на нее 18-22 банками для гребцов по обоим бортам, галиота имевшая 14-20 банок, бригантина — 8 -12 банок, саета (вид легкого фрегата, на базе которого позже стали строить торговые суда с тремя мачтами) с фок — мачтой, несущей прямой парус, латинскими парусами на бизань — и грот — мачтах и, наконец, фрегат , имевший от 6 до 20 банок. Впоследствии, приведенные выше названия стали использовать для классификации судов совсем других типов.

Гораздо большими размерами, чем галеры, отличались галеасы . Их длина достигала 70 метров. Эти суда несли по три мачты. Под палубой, с каждого борта имелось по 32 банки. На палубе устанавливалась артиллерия.

Начиная с середины XVI в. термин «каракка» стал выходить из употребления.

Все большие парусные суда с тремя или четырьмя мачтами с тех пор называли просто судном - nave .

В XVI в. появляется тип судна,

Очень похожий по своей конструкции на галеас , - пинас . Это судно имело от 150 до 800 т водоизмещения и несло на себе три мачты, но марсели были только на грот-мачте.

Картина «Голландский пинас в бурном море» Корнелиса Verbeeck

К такому же типу судов относился и галеон, который появился в середине XVI в.

Галеон «Сан-Мартин» — судно «Великой Армады»

- военное судно, сходившее со стапелей португальских верфей. Впервые упоминание о нем появилось в 1535 г. В последующем галеон стал основой флотов англичан и испанцев.
был вооружен, как большое парусное судно своего времени, имел достаточно острый корпус, его длина по килю была равна тройной ширине. Это именно на галеоне орудия впервые были установлены и под, и над главной палубой, что впоследствии привело к возникновению батарейных палуб. Галеон достиг периода своего расцвета в конце XVII в. Но со временем он стал уступать место новым судам.

По заказу некоторых торговых компаний в XVII в. было создано судно нового типа, предназначенное для перевозки товаров с востока. Самой знаменитой из этих организаций стала , вследствие чего некоторые суда стали называться ост-индскими.

Голландское Ост — индское торговое судно «Принс Виллем»

Cоотношение длины корпуса и ширины судов ост-индской компании было гораздо больше чем у галеонов.

За счет введения стакселей в середине XVII в. количество парусов на судах увеличилось.

К концу XVII в. на большинстве судов вводят гамаки — подвесные койки. Режим жизни на борту регулировался ударами в колокол, который появился в конце средних веков.

В XVIII веке исчезли

шпрюйты булиней - эта снасть, состояла из нескольких концов и служила для того, чтобы оттягивать наветренный край прямого паруса. В середине XVIII века стали отказываться от блинда-стеньги. На бушприте начали устанавливать утлегарь для постановки кливера, среднего кливера, и бом-кливера. В 1705 г. в оснастке корабля появился штурвал, при помощи которого стало проще управлять рулем, при этом находясь на квартердеке.

Примерно к концу XVIII в. борта судов, за исключением кормы, которую все еще продолжили украшать, начали красить в черный и желтый цвета: черными полосами окрашивали батарейные палубы, желтые шли между ними. Подобную окраску ввел адмирал Нельсон. Позже желтые полосы меняют на белые.

В XVII в основными военными кораблями флотов стали . Сам термин «линейный корабль» связан с появлением новой тактики ведения морского боя. Во время сражения суда пытались выстроить в ряд или линию таким образом, чтобы в момент своего залпа повернуться к неприятелю боком, а во время ответного залпа - быть повернутым кормой.

Линкор «Виктори»

С середины XVII в. в Британии суда стали делить на восемь рангов.

Суда 1-го ранга, по этой классификации должны были иметь водоизмещение в 5000 т., и не менее трех палуб со 110 орудиями; судно 2-го ранга - 3500 т. ,включая две палубы, на которых размещали 80 орудий; 3-й ранг обозначался водоизмещением в 1000 т., и имел одну палубу, снаряженную 40-50 орудиями и т. п. Через какое-то время в Британии начали строить фрегаты, более скромные по размеру, чем линейные суда. Со временем величина фрегатов постепенно увеличилась, их оружейный арсенал стал составлять до 60 орудий. Корветы, по своей величине были еще меньше, они были вооружены 20- 30 орудиями, ну и наконец — бригантины, несущие две мачты, имевшие на вооружении 10-20 орудий, плюс тендеры - небольшие, оснащенные артиллерией суда с одной мачтой, гафельным и прямым парусами, а так же кливером.

На исходе XVIII в. в акватории Средиземного моря появилось судно абсолютно нового типа - , несущее две мачты: передняя - грот-мачта с прямыми парусами и задняя - бизань-мачта с косыми парусами. Вместо фок-мачты располагалась мощная платформа, где устанавливались две большие мортиры. Суда этого класса оказались очень эффективными при обстреле крепостей, а также при осаде портовых городов.

В XVIII в. Существовали еще и - двухмачтовые суда с латинскими парусами и очень острым корпусом,

а так же фелюки - тоже суда с двумя мачтами, несущими латинские паруса и веслами. Эти корабли, в основном предназначались для каперства.

Во второй половине XVIII в.

корма судов все еще оставалась транцевой. Предложение Роберта Сеппингса делать корму круглой, выдерживающей большие нагрузки, проводится в жизнь значительно позже. Ему же принадлежит введение на военных судах добавочных подкреплений шпангоутов - ридерсов - диагональных полос, накладываемых поверх шпангоутов. В результате этого корпус становится более прочным.

В 1761 г. английский Совет Адмиралтейства приказал накладывать на подводную часть корпуса судна медные листы на медных гвоздях для предохранения корпуса от древоточцев. В конце XVIII в. такая практика распространяется повсеместно.
Происходит ряд изменений и в вооружении судна. С 1815 г. вместо якорных канатов начинают применять якорные цепи. В 1840 г. С 1849 г. стоячий такелаж стали изготовлять из проволочных тросов.

Конструкторы продолжают работать

Над улучшением качеств парусных судов, стремясь увеличить их скорость, которая становится одним из основных факторов в возрастающей конкуренции торговых компаний. Две страны - США и Англия - начинают спор за первое место. Американцам первым удалось построить очень легкие, стройные и быстроходные суда — .

Шхуна «Scoopnest»

Но англичане не отставали от американцев, и очень скоро начались настоящие соревнования парусников. Так возник новый тип судна - клипер .

Клиппер «Катти Старк»

Наиболее быстроходными считались знаменитые чайные клипера .

Введение

1. Историческое развитие кораблестроения

2. Становление кораблестроения

3. Расцвет парусного флота и переход к механическому движению

Список литературы

Введение.

Судостроение одна из древнейших отраслей промышленности. Начало его отделено от нас десятком тысячелетий.

История кораблестроения начинается от появления первых плотов и лодок, выдолбленных из целого деревянного ствола, до современных красавцев-лайнеров и ракетных кораблей, уходит своими корнями в глубокую древность. Она столь же многогранна и насчитывает столько же веков, как и сама история человечества.

Главным стимулом возникновения мореплавания, равно как и связанного с ним кораблестроения, явилось развитие торговли между народами, разделенными морскими и океанскими просторами. Первые корабли передвигались с помощью весел, лишь изредка используя в качестве вспомогательной силы - парус. Затем, приблизительно в X - XI веках, наряду с гребными судами появились чисто парусные суда.

Судостроительная промышленность, являясь одной из важнейших отраслей народного хозяйства и обладая научно-техническими и производственным потенциалом, оказывает решающее влияние на многие другие смежные отрасли и на экономику страны в целом, а также на её обороноспособность и политическое положение в мире. Именно состояние судостроения является показателем научно-технического уровня страны и её военно-промышленного потенциала, аккумулируя в своей продукции достижения металлургии, машиностроения, электроники и новейших технологий.

1. Историческое развитие кораблестроения

С незапамятных времен люди использовали водные просторы - реки, озера, море – сперва как охотничьи угодья, а затем как удобные дороги для переезда и перевозки грузов. Первые примитивные суда появились за долго до колесной повозки. Человек вышел в море на самой заре своего становления. Мифология старинные описания путешествий и саги позволяют собирать о судах сведения. порой в них весьма детально сообщается о постройке и оснастке "первых судов", с указанием, что построили их люди по воле богов. Так обстоит дело с Ноевым ковчегом.

Самый старый челн-однодеревка из Пессе, Гранинген (Нидерланды), -6315 + 275 г. до н.э. Уже примерно 2500 лет до н.э. суда были различными: для перевозки грузов, для перевозки пассажиров. Они приводились в движение шестами, веслами и парусами. В те времена суда были в основном военными, торговыми или рыбацкими. Позднее появились суда для отдыха, на которых плавали просто ради развлечений.

Такое судно римский император Калигула (37 - 41 гг. н.э.) приказал построить для своей увеселительной поездки на озере Нэли. Необычно широкая и плоская конструкция судна объясняется его назначением: корабль для придворных увеселений. Собственно корпус был набран из дерева, а в качестве подпор верхней палубы использовали полые балки из обожженной глины. Для обеспечения непроницаемости и сохранности судна доски внешней обшивки были покрыты свинцовыми пластинами, внутренний настил состоял из мраморных плиток.

На Руси судостроение и мореплавание были известны с самых отдаленных времен. Наскальные рисунки, датируемые примерно 3000 лет до н.э., изображающие охоту с гарпуном на морского зверя встречались на побережье Белого моря.

Одно из древнейших судов, обнаруженных на территории России, датируют примерно 5в. до н.э.

Во всех славянских языках существует слово корабль. Корень его - "кора" - лежит в основе таких слов, как "корзина". Древнейшие русские суда делались из гибких прутьев, как корзина и обшивались корой (позднее - кожами). Известно, что уже в 8 в. наши соотечественники плавали по Каспийскому морю. В 9 и первой половине 10 в. русские являлись полными хозяевами Черного моря, и не даром в то время восточные народы называли его "Русским морем".

В 12 в. на Руси впервые были построены палубные суда. Палубы, предназначенные для размещения воинов, одновременно служили защитой гребцам. Славяне были искусными судостроителями и строили суда различных конструкций:

Шитик - плоскодонное судно с навесным рулем, оснащенное мачтой с прямым парусом и веслами;

Поморская лодья - имела три мачты, несушие по прямому парусу;

Раньшина - судно, где корпус в подводной части имел яйцевидную форму. Благодаря этому при сжатии льдов, среди которыхприходилось плавать, судно "выжималось" на поверхность, не подвергаясь деформациям и снова погружалось в воду при расхождении льдов.

Организованное морское судостроение в России началось в конце 15 в., когда в Соловецком монастыре была основана верфь для постройки промысловых судов. Позднее уже в 16-17 вв. шаг вперед сделали запорожские казаки, совершавшие на своих "Чайках" рейды на турок. Методика постройки была такой же как при изготовлении киевских набойных лодей (чтобы увеличить размер судна к долбленой середине с боков прибивалось несколько рядов досок).

В 1552 году после взятия Иваном Грозным Казани, а затем и завоевании в 1556 г. Астрахани, эти города становятся центрами строительства судов для Каспийского моря.

При Борисе Годунове были предприняты безуспешные попытки основать в России военный флот.

Первое в России морское судно иноземной конструкции "Фридерик" было построено в 1634 г. в Нижнем Новгороде русскими мастерами. В 1667-69 г. на верфи в с. Дединове был построен морской корабль "Орел" организатором постройки был боярин Ордын-Нащекин. Дальнейшее развитие русского флота тесно связано с именем Петра Первого.

В июне 1693 г. Петр I заложил в Архангельске первую казенную верфь для постройки военных кораблей. Через год Петр снова посетил Архангельск. К этому времени 24-пушечный корабль "Апостол Павел", фрегат "Святое Пророчество", галера и транспортное судно "Фламов" образовали на Белом море первую русскую военную флотилию. Начялось создание регулярного военно-морского флота.

Весной 1700 г. был построен 58-пушечный корабль "Гото Прдистинация". В 1702 г. в Архангельске были спущены два фрегата: "Святой Дух" и "Меркурий". В 1703 г. был заложен Санкт-Петербург центром которого стало Адмиралтейство - самая большая судостроительная верфь в стране. Первым крупным судном, сошедшим со стапеля Адмиралтейской верфи был построенный Федосием Скляевым и Петром Первым в 1712 г. 54-пушечный корабль "Полтава". К 1714 г. Россия имела свой парусный флот.

Самым большим судном петровского времени был 90-пушечный корабль "Лесное" (1718г.).

При Петре I были введены следующие суда:

Корабли - длиной 40-55 м., трехмачтовые с 44-90 пушками;

Фрегаты - длиной до 35 м., трехмачтовые с 28-44 пушками;

Шнявы - длиной 25-35 м. , двухмачтовые с 10-18 пушками;

Пармы, буера, флейты и др. длиной до 30 м.

В 1719 г. крепостной Ефим Никонов обратился к Петру с челобитной о разрешении на постройку модели первого "потаенного" судна. Первое испытание, состоявшееся в 1724 г. окончилось неудачей, а после смерти Петра I все работы были прекращены.

Период затишья, пережитый русскими судостроителями после смерти Петра I сменился во второй половине 18 в. новым подъемом, а к концу 18 в. был создан Черноморский флот.

В начале 19 в. была введена технически обоснованная классификация судов. В правление Александра I судостроительные работы были сокращены, но речное судостроение продолжалось. Появился весьма совершенный для своего времени (кон. 18 в.) тип деревянного грузового судна - расшива.

В 1782 г. было построено "водоходное судно" Кулибина. В начале 19 в. удачную "машину" с использованием для тяги лошадей изобрел мастер Дурбажев.

Первый рейсовый пароход на линии Петербург-Кронштадт был построен в 1815 г. На дошедшем до нас видно, что труба его кирпичная. На более позднем рисунке труба железная.

В 1830 г. в Петербурге было спущено на воду грузопассажирское судно "Нева", имевшее кроме двух паровых машин еще и парусное вооружение. В 1838 г. в Петербурге прошел испытания на Неве первый в мире электроход. В 1848 г. Амосов построил первый в России винтовой фрегат "Архимед".

Во второй половине 19 в. на смену деревянным кораблям пришли железные. Любопытно, что в России первыми военными металлическими кораблями оказались две подводные лодки в 1834 г. В 1835 г. было построено полуподводное судно "Отважный". Оно погружалось ниже уровня моря оставляя над водой только дымовую трубу. В начале 19 в. на судах появились паровые машины, а использование сначала кованного железа, а затем прокатной стали в качестве конструкционного материала при постройке судов привело в 1850-60 гг. к революции в судостроении.

Переход к строительству железных судов потребовал введения нового технологического процесса и полного преобразования заводов.

В 1864 г. была построена первая в России броненосная плавучая батарея. В 1870 г. в составе Балтийского флота было уже 23 броненосных корабля. В 1872 г. построен броненосец "Петр Великий" - один из сильнейших кораблей в мире по тем временам.

Для Черноморского флота А. Попов разработал проект броненосца береговой обороны Новгород в 1871г.

В 1877 г. Макаровыми были сконструированы первые торпедные катера в мире. В том же году был спущен первый в мире мореходный миноносец "Взрыв".

Русское транспортное судостроение конца 19 в. значительно отставало от военного. В 1864 г. было построено первое ледокольное судно "пайлот". В 1899 г. построен ледокол "Ермак" (плавал до 1964 г.) .

2. Становление кораблестроения

кораблестроение судостроительный флот

Современная историческая наука не определяет каких-либо точных дат о строительстве первых морских судов, однако во всех письменных свидетельствах, дошедших до наших дней, упоминается о морских судах и о существовании морских торговых путей, связывавших между собой практически все человеческие цивилизации на побережье Мирового океана. Хронологически связанная история средиземноморских цивилизаций ни в коей мере не отрицает развитой восточной морской инфраструктуры, издревле существовавшей в Тихом и Индийском океанах. В легендах и повествованиях древнегреческого философа Платона упоминается даже о еще более древней морской цивилизации – Атлантиде, владычествовавшей не только на европейском и африканском побережьях Атлантики, но также и на американском континенте, причем с хронологическими ссылками на 9000 лет до нашей эры.

Подобно удивительным историческим памятникам наземного строительства и уникальным по технологической сложности и красоте шедеврам городской архитектуры древности, столь же совершенный морской флот существовал во все времена человеческой цивилизации и всегда являлся олицетворением самой передовой научной мысли и производственного потенциала морских государств. Исторические свидетельства о дальних походах древних мореплавателей не позволяют отвергать их умения определять местоположение судна вдали от берегов в ясную или облачную погоду, днем или ночью, также как и их познания о морских течениях, приливах и отливах, верности предсказаний погоды и морских ветров. Кроме чисто теоретических навигационных и астрономических наук, географических познаний в морских лоциях и путевых манускриптах, искусство мореплавания требует сохранения и передачи из поколения в поколение неписаного практического опыта, поддержания высокого ценза моряков, способных принимать уверенные, точные и смелые решения о кораблевождении на штормовых ветрах открытого моря и опасных фарватерах прибрежных маршрутов.

Древние косвенные свидетельства об архитектуре кораблей и условиях мореходства нередко подтверждают высокое морское искусство восточно-азиатских стран, откуда в Средиземноморье приходили кораблестроительные технологии, новые технические средства и навигационные науки о дальнем кораблевождении.

Общепризнанная и документально неразрывная история мореплавания берет свое начало только от средневековой Европы, от могучего и многочисленного венецианского флота. В период крестовых походов (1096-1270 гг.) Венеция была основным поставщиком крупных судов – нефов. В последующие века конструкция этих судов постоянно изменялась, и к началу XVI века венецианский четырехмачтовый неф имел вполне совершенную форму корпуса и значительные размеры. Фок- и грот-мачты несли прямые паруса, второй грот- и бизань-мачты – латинские. Такое парусное вооружение позволяло ходить довольно круто к ветру.

До начала XX века каждый крупный корабль считался уникальным инженерным сооружением, в проектировании и строительстве которого непосредственное участие принимали сами же мореплаватели, имевшие большой опыт морских походов и безаварийного кораблевождения в сложных и штормовых условиях плавания.

Ответственность за мореходные качества и безопасность мореплавания новых кораблей полностью ложилась на этих же старых морских капитанов, в ожидании новых дальних походов становившихся береговыми корабелами, строившими для своих же будущих походов новые корабли с учетом как исторического опыта кораблевождения, так и собственных практических навыков и знаний особенностей эксплуатации корабля в океанском плавании. Таким образом, преемственность кораблестроительной науки жестко поверялась способностями проектировщиков – капитанов, а также подчиненных им экипажей к выполнению длительных морских экспедиций, сохранению боеспособности корабля и своих жизней в жестких условиях плавания на ими же спроектированных кораблях.

Можно принять за истину утверждение, что если определенные проектные решения по форме корпуса и корабельной архитектуре сохранялись веками и тиражировались одновременно в нескольких странах, то соответствующие корабли можно считать вполне мореходными или оптимальными по условиям плавания в заданных районах океана или, на морском сленге, удовлетворяющими требованиям «хорошей морской практики» (наилучшим и исторически выверенным техническим решениям, отвечающим современным условиям мореплавания).

Очевидно, что хорош не тот корабль, который может плавать вообще, а только тот, который в состоянии ответить предъявляемым к нему требованиям по автономности, грузоподъемности, скорости хода и управляемости в простых и сложных условиях плавания. Во все времена от начала мореплавания человек пытался как можно лучше приспособить судно к взаимодействию с окружающей водной и воздушной средой. А именно в шторм эти две среды – водная и воздушная, взаимодействуя между собой, порождали наиболее опасные факторы. Это грозные волны под шквально-ураганными ветрами.

Длительные время опыт строительства речных и морских судов приобретался методом проб и ошибок, что приводило к весьма продолжительным историческим срокам в эволюции судостроения. Нередко достигнутый опыт погибал вместе с его носителями – моряками. Последователи вынуждены были повторять их путь или создавать что-либо новое в области судостроения и мореплавания.

Первое, к чему пришли моряки мыслящие: борьба с разбушевавшейся стихией абсолютно безнадежна. Гребцы в штормовых условиях довольно быстро выбиваются из сил, а весла, если их не убрать, ломаются и калечат гребцов. Парус обрывает, мачту ломает – в итоге на поверхности штормового моря остается неуправляемое судно с экипажем, грузом и пассажирами, молящими всех известных богов о пощаде. И вот в такие тревожные часы, кроме молитв и воззваний, истинные моряки отмечали, что широкие и округлые корпуса с высокими скулами способны удерживаться лагом на крупной волне, практически не заливаясь, а круглые, как бочонки – менее всего кренит и ломает под ударами волн, даже если на зауженных палубах нередко разгуливают грозные волновые потоки. Непротивление штормовой стихии, как главное правило непротиворечивого проектирования, ярко проявляется в форме корпуса и общекорабельной архитектуре всех наиболее известных исторических кораблей и судов океанского плавания.

Появление парусных судов неограниченного района плавания привело к эпохе Великих географических открытий, когда в течение нескольких десятилетий конца XV – начала XVI веков испанский флот посетил практически все удаленные районы Мирового океана. Но уже в середине XVI века «Непобедимая испанская армада» потерпела сокрушительное поражение от штормовой стихии в плавании вокруг островов Великобритании, когда при отсутствии минимального навигационно-гидрографического обустройства побережья, точных навигационных карт и необходимых знаний о гидрометеорологических условиях района плавания, большая часть кораблей великой эскадры оказалась на камнях и мелях вблизи побережья.

И ныне существует немало прибрежных акваторий Мирового океана, необеспеченных гаванями – убежищами от штормовых ветров. При плавании в таких открытых акваториях корабли и суда могут полагаться только на опыт капитанов и на собственные штормовые мореходные качества. В определенной степени к таким опасным районам относятся прибрежные акватории вблизи Сахалина, Камчатки и Курильских островов, где штормовая мореходность является важнейшим условием поддержания эффективности морских транспортных коммуникаций и обязательным требованием для судов и морских инженерных сооружений, занимающихся освоением морских природных ресурсов.

Возвращаясь к вопросам проектирования реальных исторических кораблей, можно отметить, что по мере совершенствования принципов приведения корабля в движение, уже на галерах и парусных кораблях (фрегат «Паллада») отмечаются случаи обеспечения режимов штормового плавания за счет активного использования штормовых парусов, что позволило несколько упростить форму корпуса и архитектурный облик этих кораблей, а также обеспечить существенно лучшие ходовые качества на умеренном волнении (клипер «Катти-Сарк»).

Русский флот создавался под влиянием европейской кораблестроительной школы, которая к тому времени достигла уровня проектирования наилучших по мореходным качествам парусных судов. Кораблями английской архитектуры корпуса являлись первый русский корабль «Орел», а также построенные на Дальнем Востоке пакетботы «Петр» и «Павел». Основные корабли Петра I относились к голландской корабельной школе, они уже не имели развитой кормовой надстройки и были достаточно высокобортными в носовой части. Это означало, что по аналогии с балтийскими странами кораблестроительная программа Петра I в первую очередь учитывала потребности в обеспечении ближних морских коммуникаций на Балтике и в северных морях.

В XVIII веке парусное вооружение достигает абсолютного совершенства, теперь уже нет необходимости решать задачу безопасного штормового плавания только путем проектирования специальной формы корпуса. Для противостояния штормовому волнению и ураганному ветру активно используется парусное вооружение. Мореплавателям ставится задача поддержания заданного курса и максимальной скорости хода даже в условиях очень свежих ветров и умеренных штормов, при которых малотоннажные каравеллы эпохи Великих географических открытий обязательно переходили в режим штормования без хода. Палуба парусного корабля спрямляется и становится непрерывной, а иногда – почти горизонтальной, как у фрегата «Паллада». Для улучшения маневренности теперь широко используется разнообразное косое парусное вооружение, на слабых ветрах реи прямых парусов удлиняются лиссель-спиртами, а в штормовую погоду судно уверенно держит курс с помощью специальных штормовых парусов, либо используются рифы на нижних парусах для уменьшения их площади.

Если сила урагана превышает возможности экипажа по управлению парусами, то остается радикальное аварийное средство: «фок-мачту - за борт» в качестве плавучего якоря, что превращает штормующий быстроходный парусник в его исторический прототип с парусностью, смещенной в корму за счет оставшихся мачт, и носом, прижатым к воде силой сопротивления буксируемой фок-мачты. К сожалению, современные суда с механическими двигателями не имеют аналогичных аварийных средств, и при этом эксплуатация двигателей и рулевых машин в штормовых условиях зачастую ведется с серьезными или даже опасными перегрузками.

Начало XIX века отмечается строительством первых судов с паровыми машинами. В 1815 году первый русский колесный пароход, который называли «стимботом» или «Елизаветой», встал на линию Петербург – Кронштадт. В 1819 году американский колесный пароход "Саванна" пересек Атлантику от Нью-Йорка до Ливерпуля за 24 дня, пройдя всего лишь малую часть пути под парусами.

Механический привод значительно повышает мореходность корабля, что обусловлено возможностью поддержания хода произвольным курсом при любом состоянии волнения. Эффективный механический движитель способен преодолевать натиск штормовой стихии, и при небольшом навыке рулевого в динамике лавирования между волнами может спасти от опрокидывания любое, даже самое несуразное плавучее сооружение. Новый двигатель, являясь сложным механическим сооружением, привлек на борт кораблей высококвалифицированных специалистов – механиков, которые в силу своей молодецкой изобретательности стали привносить на флот психологию силового «покорения» моря, вместо традиционных морских правил непротивления морской стихии.

Но все же на первых порах требования эффективности и экономичности мореходства довольно быстро привели к появлению новых «неписаных» правил хорошей морской практики, таких же как и в парусном флоте, составленных с использованием реального опыта штормового судовождения. Новые океанские корабли всех стран мира довольно быстро приобрели одинаковую внешнюю форму, что является необходимым признаком существования общемировых критериев оптимальности в проектировании корабля, что свидетельствовало также и о едином подходе к обеспечению мореходности корабля на умеренном волнении и в штормовых условиях плавания.

Но все же первые гребные колеса устанавливались на парусных судах в качестве дополнительного движителя, а в силу технического несовершенства главных двигателей такие пароходы обладали всеми недостатками весельного судна:

Широкая палуба;

Уязвимость движителя - гребного колеса;

Сложности в использовании гребного колеса на крупном волнении.

Первое крупное судно «Great Britain», оснащенное гребным винтом, было построено в Бристоле в 1843 году. Затем в течение 50 лет форма корпуса всепогодного корабля претерпевает последовательные эволюционные изменения, которые, тем не менее, всегда и в полной мере наследовали лучшие свойства своих парусных и весельных предшественников.

Несомненно, что в обводах корабля, построенного в начале XX века, можно прочитать компромиссные решения между покорностью и противостоянием перед морской стихией:

Таран-бульб продолжает служить средством для стабилизации корпуса и сохранения устойчивости на курсе в условиях волнения. Тем более важно, что для высокой скорости хода, по сравнению с галерой на веслах, этот бульб благоприятно сказывается на уменьшении волнового сопротивления также и на спокойной воде;

Заострение оконечностей и малая полнота надводных объемов в носу и в корме способствуют ходкости на волнении и благоприятно сказываются на уменьшении килевой качки и предотвращении слеминга;

Завал бортов в средней части корпуса предотвращает концентрированные удары волн по надводному борту корабля, а округлый мидель-шпангоут и в целом веретенообразный и симметричный относительно центральной линии корпус не допускают сильного рыскания и потери хода при движении почти любым курсом относительно штормового волнения;

Практически у всех кораблей отмечается срез форштевня под водой ниже тарана, что способствует устойчивости на курсе при накренениях на качке и в то же время позволяет корпусу свободно рыскать при косой встрече с крупными волнами и зыбью;

Так же, как у средиземноморской галеры, строятся узкие корпуса кораблей для достижения высокой скорости хода;

Зауженная общая ширина палубы и длинные продольные надстройки служат целям сохранения штормовой остойчивости в условиях повышенной заливаемости верхних палуб;

Достаточно низкий надводный борт и малая парусность надстроек дают большие возможности по управлению кораблем и маневрированию в условиях сильных ветров.

Список литературы

1. История отечественного судостроения. В пяти томах. Под редакцией акад. И.Д.Спасского. СПб: «Судостроение», 1994.

2. Курти О. Постройка моделей судов. Энциклопедия судомоделизма. Л.: Судостроение, 1977.

3. Митрофанов В.П., Митрофанов П.С. Школы под парусами. Л.: Судостроение, 1989.

4. Хмельнов И.Н., Турмов Г.П., Илларионов Г.Ю. Надводные корабли России: история и современность. Владивосток: Уссури, 1996.

5. Половинкин В.Н. История и современность отечественного кораблестроения. Великие люди и великие дела. – Коломна, 2002г.